Parking News

Jorge Hori *

As comparações numero(i)lógicas geram impressões equivocadas, como a de enfileirar - matematicamente - a frota de veículos emplacada na cidade de São Paulo. Dizer que isso faria uma fila entre São Paulo e Cuiabá é uma figura sem sentido.
Se cerca de 40.000 veículos são emplacados em São Paulo, todo mês, o que existe, de efetivo, é a necessidade de mais 40.000 vagas para o estacionamento desses veículos, uma parte dos quais na via pública.
O que pouco se pergunta é quem está comprando esses carros, onde moram, onde estacionam? E mais, para onde vão com os seus carros, para o trabalho, para as compras ou outras funções urbanas?
Uma nova análise de Carlos Paiva Cardoso, com base nos dados da pesquisa OD de 2007 (Origem e Destino, realizada decenalmente pelo governo de São Paulo), comparada com a anterior (1997), traz algumas indicações importantes.
No geral, nesses dez anos, houve uma grande migração da população da classe D para a C. Embora não haja números específicos, é muito provável que o incremento da frota se concentre nesse segmento.
Não pela compra do carro novo, mas do primeiro carro.
Essa distinção entre carro novo e primeiro carro é fundamental para entender a dinâmica do setor automobilístico. Inclusive para entender a sua crise, em âmbito mundial.
As classes A e B compram os carros novos, mas não como primeiro carro. São para substituição do seu já existente. O "seminovo" vai passando de mão, no processo de substituição, até chegar à classe C, como primeiro carro. Cuja compra é facilitada pelo crédito. Nos países desenvolvidos há pouca margem para a compra do primeiro carro. A quase totalidade das famílias já tem o seu primeiro carro. As compras de novos são para substituição ou para o segundo, terceiro carros. As razões para a compra do carro são diferentes de grande parte dos compradores chineses, assim como dos indianos e brasileiros que estão comprando o primeiro carro: um carro usado, aqui caracterizado como "seminovo".
O dado mais específico é dado pela distribuição populacional e pelas variações de densidade por unidade territorial.
Um fenômeno já detectado na OD de 1997 fica mais evidente na de 2007. As áreas próximas às estações do Metrô sofrem uma redução de densidade e uma graduação ("up grade") de renda.
Isso porque as "casinhas germinadas", ocupadas por população das classes C e D, são substituídas por edifícios de apartamentos para as classes B e C, com menor índice de ocupação.
Os maiores aumentos de densidade ocorrem em áreas periféricas não atendidas pelo metrô e tampouco pelos trens metropolitanos.
Significa que as pessoas ascendem para a classe C, compram o seu carro - financiado a perder de vista - e substituem a movimentação por ônibus pelo carro. Não podem optar pelo transporte de massa, porque esse não existe próximo à sua residência.
Oriundos de diversas partes, acabam caindo nos principais eixos, sejam as Marginais ou os corredores que cruzam o Centro. Razão pela qual estão sempre congestionadas.
Não há como segurar o aumento da frota.
Qualquer enfraquecimento na venda de carros novos é logo respondido por mecanismos de incentivos governamentais para manter a produção e venda. A continuidade da produção da indústria automobilística é considerada vital para a manutenção da sanidade da economia nacional.
Os dados da Pesquisa OD indicam que a transferência de viagens de automóveis pelo metrô não é suficiente para minorar o problema dos congestionamentos. O que evita é uma sensível piora, que pode ser sentida quando há greves no sistema metroviário.
O congestionamento decorre do aumento das viagens por automóvel fora das áreas servidas pelo metrô, que acabam desembocando nos principais corredores.
Com um agravante em relação às próprias linhas do metrô.
Na linha Leste, os trens já lotam em Itaquera. Os que estão nas estações intermediárias, como Tatuapé, podem preferir usar o automóvel a enfrentar a superlotação do metrô. O resultado é o congestionamento na Radial Leste.
O mesmo poderá ocorrer com a linha Vila Sônia-Luz. Os trens poderão lotar na Vila Sônia, principalmente se houver estacionamentos de transferência de automóveis, além dos terminais de ônibus previstos.
Para não enfrentar a superlotação, os moradores próximos às estações intermediárias continuarão usando o seu carro. E a Rebouças continuará congestionada.

* Jorge Hori é consultor em Inteligência Estratégica do Sindepark. Com mais de 40 anos em consultoria a governos, empresas públicas e privadas, e a entidades do terceiro setor, acumulou um grande conhecimento e experiência no funcionamento real da Administração Pública e das Empresas. Hori também se dedica ao entendimento e interpretação do ambiente em que estão inseridas as empresas, a partir de metodologias próprias.