De falta de originalidade a Simca do Brasil não poderia ser justamente acusada. Afinal, além de ser dona do mais esfuziante catálogo de cores, a fábrica devia confiar tanto na sofisticação de sua perua que escolheu o singelo nome de Jangada. Se o nome trazia a vantagem de ser genuinamente brasileiro, tinha contra si a imagem de fragilidade e - com sua licença, caro leitor - de baixa tecnologia embarcada. A reportagem é do site Clube do Carro Antigo. No ano seguinte ao início de sua fabricação na França, em 1959, algumas peruas francesas de nome Marly desembarcaram no Brasil e caíram na estrada. Durante dois anos rodaram mais de 200.000 km e sentiram na lata os efeitos dos nossos maus caminhos. O resultado dessas andanças foram os reforços estruturais, além de alterações mecânicas e estéticas, que resultariam na primeira station wagon brasileira.
Sua apresentação ao público ocorreu na terceira edição do Salão do Automóvel e encheu de curiosidade e orgulho os 750.000 visitantes naquele final de 1962. Formando ao lado do sedã Chambord, do sofisticado Presidence (que tinha até um pequeno bar) e do esportivo Rallye, a Jangada completava o time com espaço e beleza. Era o sucedâneo brasileiro do tipo de carro que materializava a prosperidade das famílias felizes que estrelavam seriados americanos.
Seis adultos viajavam com conforto e mais duas crianças podiam ser acomodadas nos bancos escamoteáveis, instalados no bagageiro. Além desse povo, mais 150 kg de bagagem. Carregada, eram quase 2 toneladas nas costas do V8 de 92 cavalos. No teste publicado na revista Quatro Rodas em setembro de 1963, levando apenas o motorista mais 200 kg de carga, atingiu a velocidade máxima de 140 km/h e fez de 0 a 100 km/h em 21 segundos, usando todas as três marchas. O consumo urbano foi de 5,8 km/l, mas na estrada não chegou aos 8 km/l.
Aquele foi o último ano da geração pioneira. Em 1964 sairia a linha Tufão, com motores mais potentes (100 ou 112 cavalos, este com dupla carburação) e recurso de avanço do distribuidor no painel para adequar o desempenho à altitude e octanagem do combustível. A perua também ganharia mais autonomia com o novo tanque de 85 litros.
Externamente, o teto elevado dava ares mais modernos ao carro, além de proporcionar maior área envidraçada.
Foi justamente essa safra que estreou as novas cores metálicas, inéditas em carros nacionais Depois de restaurada, ela roda como se tivesse saído da loja após passar por uma minuciosa revisão de entrega. A suspensão tipo McPherson trabalha macia e silenciosamente. E o motor emite o urro contido e inconfundível dos Simca, sempre dando a impressão de estar andando mais que o indicado pelo velocímetro, que marca até 180 km/h. A direção desmultiplicada não faz das manobras um suplício e, no trânsito, atende rápido aos chamados.
A Jangada tinha como pontos altos a suspensão e os freios. No extremo oposto jogavam contra o arrefecimento deficiente, o sistema elétrico "sensível" e a vedação permissiva com poeira e água.
Apesar dos reforços para encarar o território nacional, a perua dava show de contorcionismo nas situações mais acidentadas. Os mais velhos contam que no interior do País não era tão raro encontrar uma delas com as portas amarradas às estreitas colunas, para evitar aberturas involuntárias.
As colunas cresceram na terceira geração, o modelo Emi-Sul, apresentado no Salão de 1966. Era o canto do cisne da dinastia inaugurada pelo Chambord, que dividia o estande com a novíssima estrela, o Esplanada. Mas apenas 33 unidades da Jangada Emi-Sul chegaram a ser fabricadas, que teve produção regular até março de 1967.
Das 2.705 Jangada produzidas pela fábrica de São Bernardo do Campo, pouquíssimas resistiram. Hoje ela é um dos mais raros carros nacionais, e a maioria das sobreviventes encontra-se no Paraná e no Rio Grande do Sul.
Fonte: site Clube do Carro Antigo - Maringá/PR, agosto de 2010