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Da janela do gabinete do secretário dos Transportes de São Paulo, Jilmar Tatto, tem-se uma das mais belas vistas da cidade. A parede envidraçada que envolve toda uma esquina, no 14º andar de um edifício quase colado ao Teatro Municipal, oferece a rara oportunidade de se apreciar detalhes das esculturas apoiadas no telhado da casa de espetáculos. Do mesmo ponto, aparece outro marco histórico, o Viaduto do Chá, ao lado do prédio da Prefeitura. Mas não é a paisagem cartão postal que ocupa a atenção do secretário. Com o olhar fixo em duas faixas duplas, na rua, ele prenuncia: está na hora de proibir a circulação de carros no Viaduto do Chá. A reportagem é do Valor Econômico.
"Eu vejo que no futuro a pessoa que anda de carro na cidade será vista como um fumante", diz Tatto. Protagonista no modelo de transporte do país nos últimos 60 anos, o automóvel foi repentinamente renegado não só nos planos de gestão de cidades sufocadas pelo trânsito, como nos programas do PAC da Mobilidade, que distribuiu recursos públicos por todo o território nacional.
Corredores de ônibus começam a ocupar faixas por onde antes automóveis circulavam e, segundo os discursos dos governantes e análise de especialistas, os carros tendem a ficar cada vez mais espremidos. Ninguém sabe prever quanto tempo levará para o usuário do carro saltar para o transporte coletivo, se é que essa migração de fato vai ocorrer, como esperam os governantes.
Seja como for, como as atenções estão agora todas voltadas para o transporte coletivo, sobrou pouco para o planejamento de tráfego. Em princípio, o trânsito ficará ainda mais caótico por pelo menos mais dois ou três anos, segundo preveem especialistas, até que a reorganização do transporte coletivo de fato provoque mudança de hábitos.
Primeiro, porque o mercado dos zero-quilômetro não para de crescer. O volume anual de vendas de veículos em Minas Gerais é maior do que na Áustria ou Suíça. Além disso, seria impossível, de uma hora para outra, fazer desaparecer das ruas uma frota tão gigante. Belo Horizonte, Campinas, Curitiba, Goiânia e São Paulo têm menos de dois habitantes por veículo - taxas que se aproximam das médias do Japão e Alemanha.
Esses dois países são também bem servidos por transporte público. Mas, enquanto o Brasil se apressa para tentar igualar seu sistema de transporte coletivo aos das nações desenvolvidas, o fluxo do trânsito nas grandes cidades continua a expor os problemas do modelo que agora se rejeita. Por isso, em muitas regiões surgirão situações antagônicas.
Referência no transporte coletivo, Curitiba é também o município que tem a menor relação habitantes/veículo do país. Um total de 48% da população economicamente ativa usa ônibus e o sistema integrado de coletivos carrega 2,3 milhões de passageiros por dia. Ao mesmo tempo, a cidade tem 1,57 habitante por veículo se a conta for feita apenas com automóveis e utilitários leves. Se somados outros veículos, como motocicletas, o número cai para 1,2.
"As redes de transporte de todas as cidades brasileiras estão em construção e enquanto essa integração não estiver reforçada haverá vazios a serem ocupados por carros. O aumento da frota, estimulada pelos incentivos de redução do IPI, se transformou no maior desafio para o gestor público", diz José Álvaro Twardowski, engenheiro de trânsito e transporte do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC), uma autarquia municipal.
Para Twardowski, com o aumento das faixas para os coletivos, a redução da capacidade para demais veículos tem de ser tratada com tecnologia. Também para o secretário de São Paulo, Jilmar Tatto, que preside a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) no município, daqui para frente, o tráfego tende a ser controlado muito mais por tecnologia do que por pessoas. Daí a necessidade de investimentos em equipamentos.
Tatto promete investimentos em uma série de soluções tecnológicas, como a modernização dos semáforos de 4,8 mil dos 6 mil cruzamentos de São Paulo. Semáforos inteligentes podem melhorar o trânsito, "mas não fazem milagre", diz o especialista em engenharia de tráfego Adauto Martinez Filho. Para ele, em grandes centros, no horário de pico, os dois lados de um cruzamento são prioridade. Algumas soluções podem ser mais simples do que parecem. Um trabalho desenvolvido pela empresa do inglês Alan Cannell, engenheiro de transporte urbano que vive no Brasil há 40 anos, mostrou que uma obra simples, que ampliou a visibilidade em um cruzamento, resolveria o drama do motorista que gastava até dez minutos para entrar num bairro em Curitiba. "O problema todo estava no semáforo que funcionava como o planejado há mais de 30 anos", diz. Rotatórias também servem, às vezes, para "distribuir o trânsito porque respondem melhor às flutuações", diz Cannell.
E por que não pedir sugestão ao usuário? Numa pesquisa com 5 mil motoristas de ônibus de Curitiba, a mesma empresa do especialista inglês, a Transcrast, mostrou tubos de embarque em posições que exigiam voltas desnecessárias.
Aplicativos também podem ser um auxílio cada vez mais necessário no trânsito. A Secretaria de Transportes de São Paulo está prestes a lançar um edital para convocação de "hackers" com o objetivo de fornecer dados sobre o trânsito para aplicativos.
Bolsões de estacionamento para estimular o uso do transporte coletivo e medidas emergenciais para desafogar áreas centrais, como rodízio e pedágio urbano, são questões que ainda dividem opiniões. "Se a ideia é reduzir o numero de viagens é preciso criar estacionamentos em pontos estratégicos. Porque toda viagem de veículo tem um início e um fim, seja carro, ônibus ou metrô, que também têm seus pátios. Isso foi esquecido nas políticas públicas integradas", diz a arquiteta urbanista Maria da Penha Pereira Nobre. Já o engenheiro de tráfego Adauto Martinez Filho defende estacionamento zero em áreas já saturadas. Para ele, isso vale também para as ruas: "A via pública foi feita para circular e não para estacionar. Ao invés de abrir vaga, temos de mudar a cultura".
E o que fazer diante dos congestionamentos que começam dentro da própria garagem de um edifício ou de um shopping? "Qualquer projeto prevê um estudo de impacto de tráfego; por isso, o ideal é que o órgão de trânsito tivesse o poder de veto em determinados projetos de construções em áreas de grande adensamento, como é hoje o bairro da Vila Olímpia", diz Martinez.
Mas o trânsito só vai mesmo melhorar, concordam especialistas e gestores, no dia em que o transporte público conseguir concorrer com o automóvel. Para o secretário Jilmar Tatto, falta, ainda, modernizar os ônibus, com itens como computador de bordo, tecnologia embarcada, além de equipamentos de GPS aperfeiçoados para garantir precisão de horário. É preciso, ainda, diz, melhorar a informação, com painéis nos pontos de ônibus e oferecer facilidades como carregar o bilhete único por meio do telefone celular.
Todos concordam, porém, que, por ora, circular em ônibus não é atraente. "O sujeito pode até se arriscar a deixar o carro na garagem. Mas quando começa andar em calçadas mal conservadas e chega no ponto e não vê nenhuma informação, ele não pensa duas vezes; volta correndo para casa para buscar o carro. Porque esse conforto é inegável", diz Néspoli, da ANTP.
Fonte: Valor Econômico, 22 de agosto de 2013