Desde os anos 20, a importação de automóveis era uma rotina bastante conhecida no Brasil. A Ford Motors Company tinha iniciado a montagem de seus Ford "T", em São Paulo, em 1919. A General Motors Company fez o mesmo a partir de 1925, com o Chevrolet "Cabeça de Cavalo". Carro nacional nessa época, nem mesmo em sonhos. A partir de 1946, a montagem dos carros importados retomou sua rotina, mas alguma coisa havia mudado. A necessidade de improvisar peças de reposição durante o período da guerra fez com que surgisse uma incipiente indústria de autopeças, o que encorajou aqueles que pretendiam construir o automóvel brasileiro, relata o site Carro Antigo. Com o regime de Licença Prévia, instituído em maio de 1948 e controlado pela Comissão de Exportação e Importação (Cexim), a indústria teve um pequeno alento para desenvolver-se e melhorar seu equipamento. Contudo, em abril de 1951, devido ao temor de que o conflito na Coréia degenerasse em guerra mundial, foram novamente abertas as portas à importação e de modo irrestrito, para permitir que o País fizesse estoques estratégicos.
Os empresários que viveram essa fase afirmam que foi um período crucial, uma prova de fogo para o setor de autopeças. Em 31 de março de 1952, a Comissão de Desenvolvimento Industrial (CDI), criada pelo presidente Getúlio Vargas, instalou a Subcomissão de Jipes, Tratores, Caminhões e Automóveis, presidida pelo subchefe da Casa Militar da Presidência da República, o engenheiro naval comandante Lucio Meira. Esse fato teve grande importância para os destinos da indústria automobilística nacional.
Advieram, depois, fatos animadores. O Aviso 288, da Cexim, de 19/08/1952, foi o primeiro ato governamental relativo ao setor, liberando a importação de autopeças, mas limitando o licenciamento a artigos não fabricados no Brasil.
A implantação da indústria automobilística nacional voltou à tona com a posse de Juscelino Kubitschek na Presidência da República. Lucio Meira, nomeado ministro da Viação e Obras Públicas, passou a chefiar um grupo de trabalho que deveria, no prazo de 30 dias, apresentar um plano para sua execução. Como decorrência, foi criado o Grupo Executivo da Indústria Automobilística (Geia) pelo Decreto 39.412, de 16/06/1956. Esta data é considerada quase unanimemente o 1º marco histórico da indústria automobilística no Brasil, porque o Geia realmente viabilizou os esforços, os planos e as iniciativas referentes ao parque automobilístico nacional.
Embora no final de 1956 tenham sido fabricados alguns veículos, a produção efetiva iniciou-se em 1957. Os dados estatísticos omitem a produção de 1956, computando-a no ano seguinte.
Na fase de implantação da indústria automobilística nacional, o Geia recebeu mais de 20 projetos, dos quais apenas 17 tiveram aprovação e somente 12 foram concretizados.
Nasce o carro brasileiro
Em 15 de novembro de 1957, saía às ruas o primeiro automóvel fabricado no Brasil, com um índice de nacionalização relativamente elevado: tratava-se da perua DKW. Era um carrinho feio, que mais parecia um carro de padeiro. As linhas traseiras quadradas nada tinham a ver com a frente arredondada, herdada dos DKW fabricados na Alemanha, pela Auto-Union. Não havia muitas alternativas quanto à cor da pintura nem do estofamento. Mas a perua andava bem e surpreendia pelo desempenho e economia.
O motor era de dois tempos e três cilindros, com tração dianteira. Apenas 900 cm3 e 40CV. No entanto, sua aceleração e sua velocidade máxima eram razoavelmente boas para a época. O câmbio tinha quatro marchas para a frente e a estabilidade era satisfatória. O consumo de gasolina - que não era levado em conta naqueles tempos de fartura de petróleo - era surpreendentemente baixo. O grande inconveniente era a necessidade de se misturar o óleo à gasolina, no próprio tanque. Além disso, o cheiro exalado pela furgoneta era simplesmente horrível.
Na verdade, a perua DKW foi o primeiro carro brasileiro com características de continuidade. Mas, antes dela, deve-se mencionar o aparecimento da Romi-Isetta, chamado carro-bolha, fabricado pelas Indústrias Romi de Tornos por um breve período. Além disso, tanto a Ford como a GM haviam nacionalizado grande parte de seus componentes da linha de montagem. A Willys, logo a seguir, nacionalizou totalmente o seu Jeep Willys.
Em 1959, porém, o automóvel nacional tornou-se uma realidade palpável: ele era visto nas ruas e nas estradas, estava nos concessionários e podia ser adquirido, até mesmo financiado. Neste ano surgiram a perua DKW de linhas renovadas, o sedan DKW, o primeiro Volkswagen 1200, o Simca Chambord, a VW Kombi e o Renault Dauphine.
Na verdade, os primeiros anos da indústria automobilística nacional marcaram a fase da cópia, ou seja, os "nossos" carros nada mais eram do que veículos já existentes, fabricados nos seus países de origem, onde geralmente não haviam obtido muito sucesso. Graças à política de incentivos de então, os fabricantes podiam importar seu ferramental sem pagar impostos.
Fonte: www.carroantigo.com, agosto de 2010