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A frota de veículos da cidade de São Paulo ultrapassou os 7 milhões em março deste ano, segundo dados do Departamento Estadual de Trânsito (Detran). Desse total, mais de 5 milhões são automóveis, contribuindo para aumentar o problema dos congestionamentos na capital. Segundo o consultor de engenharia de tráfego e transportes Horácio Augusto Figueira, se todos esses carros, ônibus, motos e caminhões estivessem circulando ao mesmo tempo na capital paulista, não haveria espaço suficiente para que ficassem parados um atrás do outro nas vias. A reportagem é da Folha de S. Paulo.
Para resolver esse problema, que afeta a vida diária do paulistano, os especialistas consultados pela Agência Brasil afirmaram que é preciso uma mudança de foco do Poder Público nas três esferas de governo: deixar de investir em asfalto e no transporte individual e passar a concentrar esforços nos veículos de massa, principalmente nos de trilhos como metrôs e trens.
"Experiências em outras cidades mostraram que o único jeito é abrir espaço para infraestrutura de transporte coletivo. Não dá mais para a gente ocupar espaço na cidade com sistema viário, com rua e estacionamento, não tem mais espaço para expandir isso. A ocupação desses espaços por automóveis individuais otimiza pouco: um automóvel, carregando uma ou duas pessoas, ocupa muito espaço. Se aproveitar esse espaço para colocar um sistema de transporte coletivo, num espaço menor, vai ser transportada uma quantidade maior de gente", explicou Kazuo Nakano, arquiteto urbanista do Instituto Pólis.
Para tentar controlar o trânsito caótico da capital, a prefeitura de São Paulo apostou em um conjunto de medidas: a restrição de tráfego de caminhões e de ônibus fretados, implantação de motofaixas nos corredores da Avenida Sumaré e da Avenida Vergueiro, ampliação de ciclovias e ciclofaixas e até operações nos corredores de ônibus para aumentar a velocidade dos coletivos. Segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), as medidas foram acertadas, já que "houve melhora significativa nos índices de lentidão".
Também foram realizadas obras na Marginal Tietê e inaugurados dois trechos do Rodoanel, que contorna a capital, a região metropolitana e o entorno. Segundo a SPMar, a média diária de veículos que trafegam pelo Rodoanel trecho sul é 22 mil por trecho, totalizando 44 mil. Já o trecho oeste do Rodoanel, administrado pela concessionária Rodoanel Oeste, que integra as rodovias Raposo Tavares, Castello Branco, Régis Bittencourt e o sistema Anhanguera/Bandeirantes, recebe cerca de 240 mil veículos por dia.
De acordo com a CET, as médias de lentidão registradas no segundo semestre de 2010, em comparação ao mesmo período do ano anterior, mostraram uma melhora de 22%, passando de 72,9 km para 56,9 km, das 7h às 20h. Com as restrições de caminhões, a Avenida dos Bandeirantes reduziu os congestionamentos em 69%, passando de 5,3 km para 1,6 km. Na Marginal Tietê, o ganho, segundo a CET, foi 51%, passando de 18,4 km para 8,9 km.
Segundo o engenheiro e mestre em transportes pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP) Sergio Ejzenberg, o "remédio que se tem dado para a cidade não funciona". "Quando se planta asfalto, se colhe congestionamento. Abrindo mais vias, mais se estimula o uso do automóvel", disse Ejzenberg.
Para os três especialistas, passado praticamente um ano desde que foram entregues, as obras do Rodoanel e da Marginal Tietê já se mostram saturadas e insuficientes para conter o problema do trânsito.
Para que as pessoas sejam estimuladas a deixar o carro em casa, optando pela utilização do transporte público, Nakano afirma que a primeira necessidade é ampliar a oferta, fazendo com que ele atinja todos os pontos da cidade. O transporte também precisa ser frequente, confiável, confortável e estar integrado com as demais redes e linhas. Outra ideia defendida pelo arquiteto é a criação do pedágio urbano, cobrado pelo uso do veículo que circule, por exemplo, na área central da cidade nos horários de pico. Mas os pedágios só podem ser implantados, segundo Nakano, na medida em que todas as regiões de São Paulo estiverem conectadas com o transporte coletivo e que as oportunidades de emprego migrem do centro da capital para as áreas mais periféricas.
Nakano acredita que os canteiros das principais avenidas da capital poderão ser utilizados para a instalação de monotrilhos e que a cidade deve investir também no transporte de motocicletas e bicicletas como uma alternativa de transporte, desde que não fiquem circulando entre os carros, o que provoca conflitos e acidentes.
Segundo Ejzenberg, São Paulo paga um preço muito alto pelos congestionamentos, o que já começou a provocar uma mudança de hábitos na população e nas empresas, que preferem perder clientes distantes de seu raio de atuação a pagar um preço alto pelo deslocamento. "São Paulo está perdendo oportunidades de negócio. A capital está deixando de ser, em longo prazo, o motor nacional porque não anda. O custo indireto do congestionamento é a poluição e a perda da qualidade de vida, que se refletem em baixa produtividade", afirmou.
Fonte: Folha de S. Paulo, 01 de maio de 2011