Quando Aldo Besson e Itelmar Gobbi, proprietários da Aldo Auto Capas - fabricante de bancos e distribuidor de acessórios em Porto Alegre, RS, estabelecido em 1966 -, decidiram construir um automóvel fora-de-série, em 1975, dificilmente previam o sucesso que ele teria nesse segmento do mercado nacional. Apresentado no Salão do Automóvel do ano seguinte - época da restrição às importações de veículos - e lançado em junho de 1977, o Miura chegaria à década de 90, representando inovação a cada novidade introduzida. A reportagem é do Best Cars. O primeiro Miura era um cupê baixo (1,17 metro), relativamente longo (4,30 metros) e de linhas agressivas, produzido sobre a plataforma do Volkswagen 1600, o Fusca. Numa época de formas arredondadas, sua carroceria de fibra-de-vidro recorria a um estilo retilíneo, de clara inspiração no Lamborghini Urraco italiano. Aliás, o nome - de uma raça de touros de arena, os mais ferozes - também era o mesmo de outro Lamborghini.
Os faróis eram ocultos por tampas escamoteáveis, que desciam pela ação de um mecanismo a vácuo. Para permitir que se piscassem os faróis altos com as tampas fechadas, duas unidades convencionais vinham no spoiler dianteiro, abaixo do pára-choque em plástico ABS. As janelas, pequenas, não traziam quebra-vento nem molduras nas portas, e os limpadores de pára-brisa só eram visíveis quando em uso. O carro era um hatchback, mas o porta-malas era dianteiro.
Internamente, o Miura 77 já trazia a marca que o consagraria - acabamento luxuoso e inovações nos detalhes. O volante de três raios era regulável em altura via comando elétrico e também os pedais podiam ser ajustados em distância do banco, o que hoje é ainda raro. Os dois assentos eram de couro e o painel completo incluía conta-giros até 10.000 rpm, voltímetro e manômetro do óleo.
Limitado pela mecânica VW "a ar", o Miura tinha desempenho modesto. Motor 1,6 de dupla carburação, câmbio e suspensões eram os mesmos da Brasília, suficientes para apenas 135 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em cerca de 23 s.
Crescimento
E o Miura ganhava espaço no segmento. Da pequena fábrica de 1.200 m2 e 60 funcionários, a empresa - agora Besson, Gobbi S.A. - passava em 1979 a uma área de 4.000 m2 e com o dobro de empregados. Em 1980, foram vendidos 600 exemplares e até exportados para países da América do Sul. Mas a recessão de 1981 quase levou os criadores do Miura à falência.
Passada a crise, o carro renasceu com o motor 1,6 refrigerado a água do Passat TS (daí a designação Miura MTS), bem mais adequado a seu estilo.
Denominado Targa, o Miura lançado em 1982 era algo semelhante ao primeiro no estilo agressivo, mas utilizava chassi tubular de aço, próprio, e por isso podia trazer o motor de Passat na localização original dianteira. O teto seguia o conceito do Porsche 911 de mesmo nome, com a seção traseira fixa e partes removíveis sobre os bancos.
No fim do mesmo ano chegava um conversível, o Spider, com a mesma mecânica e linhas básicas do Targa. A capota de lona, de recolhimento manual, alojava-se com discrição sob uma cobertura, praticamente desaparecendo da aparência do veículo.
A renovação da linha dava novo passo em novembro de 1984, quando a eliminação do modelo de motor traseiro abria espaço para o Saga.
Em 1986 a Miura oferecia em seus modelos o supra-sumo do requinte em carros nacionais, levando o Saga a custar, com todos os opcionais, mais caro que o Alfa Romeo 2300 ti4. Começava pelo controle remoto de destravamento das portas, que mais tarde eliminaria as maçanetas externas. No centro do painel havia um pequeno televisor e, no banco traseiro, bar refrigerado.
Mais surpreendente era o sintetizador de voz, que pedia ao motorista para atar o cinto, soltar o freio de estacionamento, travar as portas ou abastecer o tanque conforme o caso - requinte nunca mais visto em um carro brasileiro e raro mesmo em importados. O interior extravagante do Saga vinha revestido em couro creme, vermelho ou de outros tons, assim como o do Spider e do Targa.
A linha estava baseada no Saga, que recebia uma reestilização traseira, ganhando um vidro amplo e envolvente e um aerofólio no lugar do antigo porta-malas saliente. Agora denominado X8, vinha com teto em preto-fosco e um detalhe mais que exótico, bem ao estilo Miura: luzes de neon azul envolvendo os pára-choques. O acessório nunca conquistou os brasileiros, sendo considerado de mau gosto pela maioria.
Um ano depois, na feira Brasil Transpo de 1989, o X8 sofria evolução e passava a se chamar Top Sport, ficando mais largo e arredondado. Havia saias laterais, aerofólio traseiro mais alto e um neon menos chamativo, apenas na frente. Por dentro, bancos de regulagem elétrica e retrovisor fotocrômico, outras inovações da empresa.
O motor 2,0 continuava usando carburador, o que mudaria em 1990 com a chegada de um Top Sport aperfeiçoado. Utilizava ainda mais eletrônica, do motor a injeção (o mesmo do Gol GTi) aos amortecedores com controle de carga de atuação acionado do painel, passando pelos freios antitravamento (ABS). O preço de um Top Sport assim equipado era equivalente ao de um Santana Executivo, a série que lançou a injeção no modelo e que custava 60% mais que um GLS.
Nesse ano, porém, o mercado nacional se abria aos importados e começavam a chegar opções de Primeiro Mundo e para todos os gostos. Os fora-de-série perdiam atrativos e pareciam ainda mais caros diante dos modernos e velozes esportivos trazidos por empresas independentes. Embora sofisticado e com conteúdo tecnológico muito acima dos concorrentes nacionais, o Miura - único automóvel gaúcho até a chegada do Celta, em 2000 - logo foi descontinuado, deixando para a história sua marca de inovação e extravagância.
Fonte: Best Cars Web Site, dezembro de 2010