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O trânsito é um dos maiores problemas da cidade de São Paulo. Para começar, mata (em 2009, foram 1.382 mortos em acidentes de trânsito na capital contra 1.301 vítimas de assassinato). Emporcalha o ambiente. Segundo a Cetesb, os veículos despejam todo ano 1,7 milhão de toneladas de substâncias nocivas na atmosfera e são a principal fonte de poluição do nosso ar. Torna mais vulnerável a segurança da população (não faltam ocorrências de arrastões e assaltos nos congestionamentos). Rouba dos cidadãos um tempo que jamais será recuperado (os paulistanos perdem, em média, 2h42 por dia nas imensas filas, segundo pesquisa do Ibope encomendada pelo movimento Nossa São Paulo em 2010). E, para ficar só em alguns exemplos, afeta a economia. Estudo da Fundação Getulio Vargas (FGV) estima que só em 2008 as perdas tenham atingido 33,5 bilhões de reais, o equivalente a 9,4% do produto interno bruto (PIB) da cidade. É a soma dos 27 bilhões de reais que deixamos de produzir enquanto ficamos parados com outros 6,5 bilhões que resultam do aumento de gastos com combustível, saúde pública e transporte de cargas. A reportagem é da revista Veja São Paulo.
Em fevereiro, o Detran emplacou 1.184 novos carros por dia, um número 9% maior que o registrado no mesmo período do ano passado. Estamos perto, assim, da marca oficial de 7 milhões de veículos. Estima-se que, destes, 3,8 milhões circulem diariamente pelos mais de 17.000 km de vias da capital. Enquanto a população paulistana cresceu 32% desde 1980, o número de veículos da frota mais que quadruplicou no período.
É impossível prever onde e quando vamos parar. Mas é possível sentir no nosso dia a dia os reflexos dessa numeralha toda. De acordo com a CET, a velocidade média hoje na cidade é de 32 km por hora no pico da manhã e 18 km por hora no pico da tarde. A aferição é feita apenas em alguns pontos da cidade. A reportagem constatou em uma série de testes que o velocímetro é muito mais cruel do que mostram os dados oficiais. Levamos 1h40 para ir de um hotel nos Jardins ao Aeroporto de Congonhas, trajeto comum de tantos executivos. Significou andarmos a 8 km por hora. Uma vergonha.
Carrinhos de brinquedo deixam esse desempenho no chinelo. Em outro teste, o repórter levou às 6 da tarde menos tempo para percorrer a Avenida Rebouças a pé do que de carro. O trânsito prejudica não apenas os motoristas que ficam parados nos engarrafamentos. Impede também que os ônibus municipais circulem mais rapidamente (a velocidade média dos coletivos é de 20 km por hora). Ou seja, o trânsito engarrafado faz parte da rotina de todos os paulistanos, independentemente da classe social.
Vinte especialistas entrevistados indicam medidas para virar esse jogo. É voz corrente que os resultados só virão com a implantação de projetos mais drásticos, possivelmente impopulares.
Opções para deixar o carro em casa
- Metrô
Desde o início das operações, em 1974, a cidade ganhou uma média de 1,9 km de novas linhas por ano, alcançando 70,6 km de trilhos. Em Xangai, onde as operações começaram em 1993, a malha metroviária já completou 410 km, e cresce a uma velocidade média de 24,1 km por ano. Para Sergio Ejzenberg, engenheiro e mestre em transportes pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, a capital precisa da mesma extensão de trilhos da metrópole chinesa, com linhas que atinjam a periferia e os municípios próximos.
- Ônibus
Atualmente há em circulação na cidade 15.000 ônibus e micro-ônibus, que percorrem 4.400 km de linhas. Suas catracas giram 9,6 milhões de vezes por dia.
No mês de fevereiro, a reportagem de Veja São Paulo fez um teste em dez linhas da capital, percorrendo o mesmo trajeto de ônibus e de carro, nos horários de pico, pela manhã e à tarde. Em dezessete dos vinte percursos, o tempo gasto de automóvel foi menor do que a bordo dos coletivos.
- Dar carona pode aliviar o congestionamento de São Paulo
De acordo com a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), 64% dos automóveis particulares da cidade andam com uma pessoa só. Se metade desses motoristas topasse pegar uma carona, um terço da frota sairia das ruas. Isto é, teríamos 2,3 milhões de veículos a menos.

Entrevista: Marcelo Branco, secretário de transportes de São Paulo
Veja São Paulo - O senhor está há quase um ano no cargo. Quais são os pilares da sua administração?
Marcelo Branco - São três linhas básicas de ação. A primeira é o aumento da mobilidade, com priorização do transporte público. Sem isso, você está sendo injusto socialmente. Se existe uma via que pode comportar 500 pessoas, em vez de 50, é natural que o poder público olhe com mais atenção para o meio de transporte que possibilita isso. A segunda é uma visão ambiental do sistema. Em todo o mundo, o setor de transporte é o que produz a maior quantidade de poluição. Atuamos para melhorar a qualidade do combustível, priorizar combustíveis não fósseis e reduzir a quantidade de energia utilizada. O terceiro ponto é a proteção à vida: o volume de mortos e feridos no trânsito é muito expressivo. Em seis meses, implementamos 4.250 novas faixas de pedestres na cidade.

Veja São Paulo - Há alguma chance de o rodízio ser ampliado?
Marcelo Branco - Não é uma hipótese com que trabalhamos hoje. Faria diferença em um primeiro momento, depois ocorreria uma acomodação. A pessoa acaba comprando outro carro, o que do ponto de vista ambiental é muito ruim. Porque geralmente é um carro mais velho, que polui mais.

Veja São Paulo - Como está o projeto de criação de 64 edifícios-garagem?
Marcelo Branco - A Secretaria de Desenvolvimento Econômico e do Trabalho está realizando um estudo dos modelos que podem ser implantados. Em cada região há uma especificidade, algumas pedem parceria privada, outras precisam de recurso público.

Onze soluções e exemplos para desatar o nó nas ruas paulistanas
- Pedágio urbano
A ideia de cobrar uma taxa pela circulação de automóveis em regiões centrais é polêmica e sua implantação na cidade de São Paulo vem sendo discutida há pelo menos 15 anos. De acordo com os especialistas, o mais provável é que o preço do pedágio varie de 2 a 8 reais nos horários de pico da manhã e da tarde - toda a arrecadação seria destinada à construção de novos corredores de ônibus e quilômetros de metrô. O controle poderia ser feito eletronicamente, por meio de chips instalados em todos os 7 milhões de veículos da frota paulistana.
- Faixa exclusiva para carros com mais de uma pessoa
Com 17.000 km de ruas e avenidas, São Paulo tem um veículo para cada 1,6 habitante. A implantação de pistas exclusivas em vias expressas para carros com mais de um passageiro incentivaria a carona.
- Trânsito na Juscelino Kubitschek: é preciso incentivar o uso de coletivos
Tornar os ônibus mais rápidos é algo urgente, e viável. "Basta levar a eficiência do metrô para a superfície", explica o urbanista Jaime Lerner, ex-prefeito de Curitiba. Como fazer isso? Criando corredores com pontos de ultrapassagem nas estações, duas pistas exclusivas nos locais de maior tráfego e cruzamentos em desnível, desenvolvendo ônibus biarticulados e instituindo o pagamento de tarifas na plataforma de embarque.
- Criar ônibus "especiais"
O Rio de Janeiro tem o famoso "Frescão", veículo premium da empresa Real Auto Ônibus, com ar-condicionado, que circula por oito linhas. O conforto tem seu preço: tarifas de 5 a 8 reais. "É uma maneira de atrair a classe média, que pode ir de carro para o trabalho", afirma Jaime Waisman, professor de engenharia da USP.
- Multiplicação dos corredores
Os dez corredores de ônibus da cidade somam 120 km de extensão. "Isso está longe do ideal", avalia Waisman, para quem o número deveria, pelo menos, dobrar. "Ainda há muitas áreas não atendidas, sobretudo na Zona Leste", diz Brasiliense.
- Ter semáforos mais inteligentes
Dos 6.072 semáforos espalhados pelos cruzamentos paulistanos, apenas 1.106 atuam em "tempo real". Isso significa que eles são capazes de alterar sua programação automaticamente, em função do fluxo de veículos detectado por sensores instalados no asfalto ou por câmeras. Até janeiro de 2012, a CET promete substituir os cerca de 1.000 equipamentos eletromecânicos antigos que ainda operam no município por outros mais modernos.
- Disciplinar embarque e desembarque em escolas
Ao meio-dia ou às 6 da tarde, tanto faz. Lá estão eles, os pais, estacionados em fila dupla ou em local proibido na porta das escolas à espera de seus filhos. "Escolas são grandes geradoras de tráfego, e estabelecer regras para elas é uma grande vantagem", diz Jaime Waisman, para quem não se trata de solução simples.
- Organizar o crescimento da cidade
"Não é sustentável para uma cidade do porte de São Paulo que os cidadãos morem em uma região e trabalhem e tenham lazer em outra", diz Jaime Lerner, ex-prefeito de Curitiba, repetindo um consenso entre urbanistas. Lerner aposta no incentivo à habitação do centro, onde está grande parte dos empregos e dos serviços da capital. Outros citam a necessidade de fazer também o caminho inverso.
- Ter alternativas para bikes
Hoje, São Paulo tem cerca de 50 km de ciclovias. "Consideramos possível um circuito até dez vezes maior", diz Maurício Broinizi, coordenador executivo do Movimento Nossa São Paulo, que apresentou à prefeitura em 2010 um plano de mobilidade para a capital. O estudo analisou a implantação de uma rede mais modesta, de 170 km de ciclovias interligadas por uma linha estrutural e com ramificações nas 31 subprefeituras.
- Eliminar carros velhos e multar mais
No ano passado, 6,9 milhões de multas de trânsito foram aplicadas no município, número 11,5% maior que o de 2009. Parece muito, mas é pouco. "Apenas uma de cada 17.000 infrações cometidas é flagrada e autuada", estima Horácio Augusto Figueira, consultor em engenharia de tráfego.
A multiplicação de câmeras e radares também ajudaria a tirar das ruas os veículos irregulares, situação de cerca de 30% da frota.
- Limitar o estacionamento em vias rápidas
Proibir os veículos de estacionar dos dois lados em vias de grande movimento. Está aí outra solução impopular mas eficaz para melhorar a fluidez do tráfego. "O espaço deve ser usado para o deslocamento dos carros e não para estocá-los", afirma o engenheiro Flamínio Fichmann. Em 2009, foram extintas mais de 6.200 vagas ao longo de vias dos Jardins, Itaim Bibi, Brooklin e Vila Olímpia. Para compensar, há o plano de construir 64 prédios-garagem, a maioria deles no centro expandido. "Não faz sentido o governo investir em estacionamento", acredita Fichmann. "A iniciativa privada já faz isso muito bem."
Fonte: Revista Veja São Paulo, 6 de abril de 2011