Em dez anos, o número de carros em São Paulo aumentou quase 1,5 milhão. Passou de 3,4 milhões em abril de 2004 a 4,9 milhões em abril último - um salto de 43%. Isso ocorreu por causa da elevação da renda e da redução de impostos sobre os carros populares desde 2009. O aumento do congestionamento tem um custo astronômico, segundo estimativa do engenheiro Eduardo Vasconcellos: consome R$ 8 bilhões por ano, quando se contam os gastos de combustível, depreciação da frota e perda de produtividade das pessoas paradas no trânsito. A reportagem é da Folha.
A maior perda, diz ele, que é assessor da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), é dos usuários de ônibus, que passam mais tempo no congestionamento.
O aumento do trânsito também tem impacto nas finanças públicas. Um projeto de corredores da Prefeitura de São Paulo para dobrar a velocidade dos ônibus em horários de pico, hoje de 12 km por hora, está orçado em R$ 8 bilhões, segundo a Secretaria Municipal dos Transportes.
Como a prefeitura não tem recursos, Fernando Haddad vai a Brasília tentar obter o dinheiro para cumprir a promessa de campanha.
"Baratear o transporte privado aumenta o custo do público a médio prazo", diz o engenheiro Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, pesquisador do Ipea (Instituto de Pesquisas Econômicas e Aplicadas). "Menos pessoas usando ônibus significa um custo maior por passageiro."
A Associação Nacional de Transportes Públicos estima que o trânsito onera em 25% o preço da passagem de ônibus.
O congestionamento maior eleva o preço porque os ônibus gastam mais diesel e mais tempo num trajeto. Como a passagem em São Paulo custa R$ 3, pelo menos R$ 0,75 são decorrentes de congestionamentos.
O aumento do trânsito obriga as empresas a colocar mais ônibus na mesma linha - isso chama-se perda de produtividade em economês. Há 18 anos um ônibus fazia oito viagens por dia. Hoje, faz cinco.
Subsídios
Vasconcellos comparou as desonerações que o governo dá a carros, táxis e motos e aos ônibus (não paga IPI e desde o começo do ano, não recolhe PIS e Cofins).
O resultado é que o transporte individual recebe isenções e subsídios de R$ 16 bilhões ao ano, enquanto os ônibus recebem R$ 2 bilhões.
A proporção das desonerações de carro e ônibus é de oito para um. Enquanto o ônibus ganha R$ 1 de incentivo, o carro, a moto e o táxi têm isenções de R$ 8.
Isenção fiscal em dez anos equivale a 150 km de metrô
As isenções de impostos para carro e gasolina desde 2003 deixaram de arrecadar R$ 32,5 bilhões que poderiam ter sido aplicados em transporte público, segundo dados da Receita e de consultores.
Com o dinheiro, seria possível construir 1.500 quilômetros de corredores de ônibus ou 150 quilômetros de metrô. A verba seria suficiente, por exemplo, para a criação de corredores segregados nas 12 metrópoles brasileiras.
Com menos da metade das isenções (R$ 15,4 bilhões), o Ministério das Cidades financia a construção de 95,6 quilômetros de metrô no país (o valor inclui estações e trens).
Efeito
A contribuição sobre combustíveis foi criada em 2001 para financiar a infraestrutura de transporte, teve suas alíquotas reduzidas e acabou em junho do ano passado.
A intenção de financiar infraestrutura de transporte acabou provocando o efeito contrário, de acordo com o tributarista Eurico de Santi, professor da Fundação Getúlio Vargas e coordenador do Centro de Estudos Fiscais.
"Reduzir imposto de carro e gasolina significa induzir o uso de automóvel. É um paradoxo porque o governo abre mão de recursos para a infraestrutura", diz Santi.
A Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos diz que o incentivo aos carros e motos retirou 30% dos passageiros de ônibus em todos o país desde 1994.
Governo diz que redução de imposto evitou desemprego
O Ministério da Fazenda não quis comentar oficialmente a desoneração de impostos e tributos para carro e gasolina, que teriam incentivado o uso de transporte individual e retiraram recursos do transporte público, segundo especialistas.
Integrantes da equipe econômica, porém, defenderam as reduções de impostos como instrumentos reguladores para aumentar o crescimento econômico, manter o nível de emprego na indústria automobilística e controlar a inflação.
Segundo o governo, não há uma política de incentivo ao carro. As principais soluções para a mobilidade, de acordo com essa visão, são de responsabilidade dos governos estaduais e municipais, como a construção de metrô.
Fonte: Folha de S. Paulo, 7 de julho de 2013
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