Parking News

Jorge Hori *

Com a posse da nova Câmara de Vereadores volta à tona a revisão do Plano Diretor Estratégico da Cidade, objeto de projeto de lei encaminhada pelo Executivo, desde 2007, e cuja discussão e aprovação vinha sendo sucessivamente adiada.
Uma das constatações sobre a realidade da cidade de São Paulo é que ela continua evoluindo "desordenadamente", em que pesem as sucessivas leis de planos diretores. O que mais uma vez confirma que o problema não está na falta de planejamento, mas na ineficácia dos mesmos.
As leis dos Planos Diretores, como a do projeto de revisão, são imensas, desdobradas em uma discriminada carta de intenções (que pouco se efetivam) e um conjunto detalhado de regras burocráticas que acabam favorecendo a corrupção.
O projeto de lei contempla duas partes básicas: uma primeira parte, uma coleção - ainda que consistente - de diretrizes, princípios e intenções; e uma segunda parte de minuciosas regulações do parcelamento, uso e ocupação do solo.
Na discussão do Plano Diretor se opõem duas forças antagônicas: a dos técnicos e planejadores buscando o máximo de regulação, com minúcias de determinações e restrições. De outro lado, os atores privados da cidade, buscando evitar ao máximo as restrições. Quanto às determinações ou desejos, pouco se importam, pois em geral essas não passam de boas intenções, que não se efetivam. O debate real é em torno das regulações específicas.
A intenção mais relevante do projeto está no desenvolvimento de novas centralidades, com a maior aproximação entre moradia e trabalho, reduzindo os deslocamentos. Incentivando ademais os deslocamentos não motorizados.
Apesar da minudência da lei, não há explicações sobre como isso será efetivado. Essas novas centralidades serão promovidas pelo setor público ou pelo mercado?
Outro aspecto importante das propostas está na ênfase da logística urbana, com a proposta de uma rede hierarquizada e mais específica. Como, no entanto, será implantada?
Uma terceira proposta - que poderia ser contraditória - é a estruturação de um sistema viário estratégico, segundo sucessivos anéis, em torno do centro histórico.
Duas opções de reestruturação da cidade podem ser consideradas, dentro da diretriz de descentralização e polinucleação.
A primeira seria o desenvolvimento de novos centros nos nós logísticos a partir do sistema viário já existente. Estariam sempre na interseção entre um dos anéis e as radiais. Essas continuariam ficando congestionadas.
A segunda seria a consolidação dos novos polos desenvolvidos pelo "mercado", com o sistema anelar entre esses gerando interseções.
A política de estacionamentos seria diferente nos dois modelos: no segundo, os estacionamentos seriam predominantemente de destino. No primeiro deveriam ser desenvolvidos mais os estacionamentos de transferência.
O que se infere dos princípios propostos no Plano Diretor é o desenvolvimento maior de estacionamentos de transferência (park and ride) e não de estacionamentos de destino.
De toda forma, não haveria grandes alterações em relação ao centro tradicional, circundado pela rótula e pela contrarrótula.
A tendência é de restrição da circulação de automóveis dentro dessa área, com o desenvolvimento de estacionamentos de transferência a partir dela. Tanto a rótula, como a contrarrótula estão em áreas relativamente planas, facultando a internalização por deslocamentos não motorizados, seja a pé ou de bicicleta. O problema maior está no triângulo original da cidade, sediada num morro.
Na hipótese de restrição mais radical da circulação de automóveis dentro da área da rótula, quais poderiam ser os impactos sobre o uso de ocupação do solo, nessa área?
Com a dificuldade de acesso motorizado dos decisores ou dos seus principais clientes a tendência é de mudança para outras áreas.
As principais atividades de escritório atratores de demanda são hoje as sedes de empresas estatais ou Secretarias Estaduais ou Municipais. Essas voltaram para o Centro por vontade política superior e não deixarão o local. Com isso, trouxeram também para o Centro alguns dos seus fornecedores, principalmente os de serviços.
Os decisores não são nem os dirigentes dos órgãos, mas o governador ou o prefeito. Farão os dirigentes e os funcionários e empregados seguirem a decisão. Assim como os interessados. As atividades satélites também ficarão. O problema é que esse "centro" morre ao final dos expedientes.
Os centros culturais também são impostos, sem uma dinâmica autônoma.
A restrição de circulação de automóveis no Centro não irá degradar mais do que ocorreu, mas dificultará a revitalização.
Estabelecendo os estacionamentos nas bordas da rótula, a questão subsequente é como prover um transporte público de qualidade para os usuários. Não se trata apenas de discutir o modo, mas os circuitos. Quais são os melhores circuitos para atender aos usuários a partir do seu estacionamento de transferência até o destino?
Aprofundando o conceito de logística urbana, proposto no projeto de revisão do Plano Diretor, focado sobre as pessoas, parte-se de uma situação onde a pessoa está numa origem e deseja a melhor viagem (deslocamento) para um ou mais destinos, considerando as facilidades e restrições existentes.
Se o seu destino é um local dentro da rótula sem poder mudar e não pode acessar de automóvel, qual é o melhor meio para chegar?
Do outro lado, o Poder Público, ao estabelecer as restrições, deve proporcionar as facilidades de acesso.
Um princípio pode ser de que qualquer ponto dentro da rótula deve ter a uma distância máxima de quatro quadras uma estação ou ponto de transporte coletivo. Isso significa, por exemplo, que, sendo o destino exatamente no meio entre duas estações de metrô, estará a quatro quadras. Onde não há estações de metrô, seria necessário ter um outro meio de transporte coletivo. E cada um deles integrado (lincando) com um sistema de ligações entre as estações periféricas em torno da rótula.
Para isso é preciso, preliminarmente, identificar os polos de atração de viagens. Não de todas, mas daqueles que têm renda para dispor de um automóvel e não podem acessar os seus destinos com o mesmo. Não é, por exemplo, o caso da população que acorre às agências de emprego na Barão de Itapetininga. Por estarem desempregados, só têm a alternativa do transporte coletivo e os percursos a pé.
O polo de escritórios das estatais na Rua Boa Vista está bem servido com duas estações de metrô (Sé e São Bento).
Três polos especiais requerem um planejamento específico: o conjunto Mercado Municipal/25 de março e o polo judiciário da Praça João Mendes/arredores e o da Bolsa de Valores.
Como são demandas pontuais, podem ser atendidos por linhas de transportes coletivos que circundando a rótula adentrem para alcançarem o ponto específico.
A partir de uma perspectiva logística, a acessibilidade deve prevalecer sobre a mobilidade. Ou seja, o foco deve sair da circulação para o do acesso aos destinos.
Essas diretrizes se contrapõem à política de garagens subterrâneas. Não mais caberiam dentro da rótula.
Poderiam ser construídas entre a contrarrótula e a rótula, mas isso é tema para outro artigo.

* Jorge Hori é consultor em Inteligência Estratégica do Sindepark. Com mais de 40 anos em consultoria a governos, empresas públicas e privadas, e a entidades do terceiro setor, acumulou um grande conhecimento e experiência no funcionamento real da Administração Pública e das Empresas. Hori também se dedica ao entendimento e interpretação do ambiente em que estão inseridas as empresas, a partir de metodologias próprias.