Alejandro De Tomaso nasceu em Buenos Aires em 1928. Seu pai era um influente político e sua mãe pertencia a uma das mais tradicionais famílias hispânicas que controlavam a agricultura argentina. Ao abandonar os estudos, sabia que se dedicaria aos automóveis para o resto da vida. Com 27 anos chegava a Modena, na Itália, para pilotar carros de competição da Maserati, em 1955 e 1956, e da Osca, nos três anos seguintes. Em 1959, porém, decidia-se pelo caminho de fundar sua própria fábrica, em Albareto, um bairro de Modena. Os primeiros carros foram protótipos para correr em Indianápolis, depois na Fórmula Júnior e na F-1, este com motor boxer de oito cilindros. Em 1963 era apresentado no Salão de Turim o modelo de rua Vallelunga, do qual 56 seriam construídos. Três anos depois aparecia o Mangusta, fruto de uma parceria com Giorgio Giugiaro que resultaria, em 1967, na compra do estúdio Ghia por De Tomaso. O sucesso desse modelo despertou o interesse da Ford, que lhe fornecia os motores, levando-a a adquirir 80% das ações da empresa.
A nova dona impôs à De Tomaso a produção de um novo cupê esporte de motor central-traseiro longitudinal e dois lugares, com mecânica Ford, para enfrentar o Chevrolet Corvette e gerar tráfego nas concessionárias da divisão Lincoln-Mercury, em que seria vendido nos Estados Unidos. Denominado Pantera, o carro aparecia no Salão de Nova York em abril de 1970.
Desenhado pelo americano Tom Tjaarda, o Pantera seguia as tendências de estilo de seu tempo: linhas retas, faróis escamoteáveis, frente longa, traseira curta, pequena área envidraçada. O vidro traseiro, pequeno e vertical, não acompanhava a silhueta alongada das laterais. O interior era bem-equipado, com painel de instrumentos completo, ar-condicionado de série e controle elétrico dos vidros, e havia um porta-malas razoável na extremidade traseira.
Coração americano
O novo V8 "Cleveland" (assim chamado em função da cidade onde era produzido, no estado americano de Ohio) de 351 pol3 (5,7 litros) foi o escolhido. Apesar do bloco ampliado para alojar um virabrequim de maior curso, tinha o mesmo diâmetro e espaçamento de cilindros dos conhecidos 289 e 302, este usado nos Maverick e Galaxie brasileiros.
Com os cabeçotes do Mustang Boss 302 e carburação quádrupla, o motor do Pantera desenvolvia 310 cv líquidos na versão americana (330 na européia), para um peso na faixa de 1.450 kg. Motor de maior potência específica - em valores líquidos - dos EUA, podia levá-lo de 0 a 96 km/h em cerca de 7 segundos, com uma velocidade máxima da ordem de 240 km/h. O generoso torque máximo, de 52,5 m.kgf, aparecia a 3.400 rpm.
Modificações mecânicas e de estilo não demoraram a surgir. Ainda em 1971, depois de cerca de 300 carros vendidos, o diferencial era alongado em cerca de 8%, para maior velocidade máxima. Em 1972 eram inseridas mudanças de estilo na nova versão Pantera L, como os grandes e pesadíssimos (90 kg no total) pára-choques que absorviam impactos, exigidos pela legislação norte-americana.
No ano seguinte surgia o Pantera GTS, com pára-lamas alargados em plástico reforçado com fibra-de-vidro e volante Ferrero com o emblema Ghia. Para o mercado europeu ganhava potência - 335 cv - e rodas e pneus mais largos, chegando a 255 km/h.
Ainda em 1973 a fábrica da De Tomaso mudava-se para a cidade de Bruciata, onde permanece até hoje. Mas em setembro a Ford rompia os negócios com a marca italiana, pondo em risco a carreira americana do Pantera. Depois de vender apenas 29 unidades no primeiro trimestre de 1974, a Ford sequer deu-se ao trabalho de aplicar o necessário catalisador para o ano seguinte: o carro desaparecia dos EUA após um total de 6.091 unidades vendidas, segundo a Lincoln-Mercury.
A sobrevivência
Um mercado como o americano não pode ser desprezado por um fabricante de carros esporte, mas a De Tomaso sobreviveu sem ele. O Pantera continuou em produção para a Europa usando motores da Ford australiana. Livre das normas de emissões que amarravam os motores nos EUA, podia retornar à potência inicial: em 1979 eram 300 cv na versão L e 330 cv na GTS.
No ano seguinte vinha o Pantera GT5, com aerofólio traseiro inspirado no do Lamborghini Countach, spoiler frontal, pára-lamas alargados e, claro, mais potência: 350 cv a 6.000 rpm, com torque de 46 m.kgf. De 0 a 96 km/h bastavam 5,5 segundos.
Em 1985 chegava o GT5-S, com revestimento dos bancos em couro, ar-condicionado mais eficiente, uma reestilização frontal e novos pára-lamas.
Em 1990 uma remodelação por Marcello Gandini, autor de vários Lambos como o Diablo, conferia um ar mais leve ao Pantera 2, que adotava um chassi tubular em vez do monobloco, freios Brembo e rodas de 17 pol com pneus 235/45. O motor 351 cedia seu lugar ao 302 (4,95 litros) com injeção eletrônica, catalisador e, ainda assim, 305 cv. Três unidades foram convertidas para targa, em que parte do teto podia ser removida.
Seis anos depois o Pantera saía de produção, encerrando uma carreira de mais de 25 anos - embora bastante tímida em seus últimos tempos - e somando em torno de 9.000 unidades.
Fonte: bestcars.uol.com.br, janeiro de 2012