Parking News

Jorge Hori*

Nos idos de 70, subcoordenei o primeiro estudo sobre garagens subterrâneas em São Paulo, junto com empresas nacionais e uma espanhola.
O objetivo era reduzir os congestionamentos no Centro tradicional, tirando os carros estacionados na via pública. A viabilidade econômica não era segura e havia - como sempre - os opositores para os quais o investimento público em estacionamentos seria uma forma de favorecer o transporte privado em detrimento do transporte coletivo e das viagens a pé.
Nada foi implantado, o programa foi esquecido e a Administração Pública partiu para outro rumo: restringir ao máximo os estacionamentos nas vias públicas, seja por restrições regulatórias, como pela instituição das ruas de pedestres, onde não podiam ingressar os veículos. Deixando ao mercado a eventual oferta de estacionamentos, em áreas internas.
Esse rumo funcionou: houve uma substancial redução do tráfego de veículos na área central. Não por substituição por outros modos de transporte. Mas pelo esvaziamento econômico e degradação física do Centro. "Lavou o bebê sujo e o jogou fora, junto com a água suja do banho."
Os que iam de carro para o Centro, deixaram de ir. De ir ao Centro. Os escritórios, lojas e prestadores de serviços com maior renda (o que lhes permitia ter o carro) mudaram-se para outras áreas da cidade. O espaço abandonado pela riqueza foi tomado pela pobreza: utilizando o transporte coletivo e as viagens a pé.
Os objetivos de mobilidade foram atendidos: há poucas áreas com estacionamento permitido na via pública, dentro da região central, melhorou a fluidez e os que se destinam à área usam predominantemente o transporte coletivo. Ou seja, alcançou-se o grande sonho dos "transporteiros": a população que vai ao Centro dá preferência ao transporte coletivo, em detrimento ao transporte individual.
Diante da degradação física do Centro, as autoridades estaduais e municipais buscaram a concentração dos escritórios-sede das suas empresas na região, ocupando - principalmente - a área da Rua Boa Vista. Com isso voltou a aumentar o fluxo de veículos e a necessidade de estacionamentos, pois os funcionários graduados, inclusive das empresas de transporte e trânsito, nem sempre querem abrir mão de uma viagem ao local de trabalho sem o seu automóvel.
O aumento da demanda de estacionamentos vem sendo atendido de forma precária, com a abertura irregular (não podemos dizer clandestina, porque aberta para as ruas) de estacionamentos em antigas lojas ou agências bancárias.
E também ressurge a idéia das garagens subterrâneas que povoa a agenda dos candidatos a prefeito de São Paulo.
As garagens subterrâneas não podem mais ter como objetivo principal a retirada de veículos estacionados na via pública, uma vez que praticamente não há mais deles, diante das restrições.
As garagens subterrâneas no Centro de São Paulo têm, hoje, um outro papel: o de contribuir para a revitalização de áreas que se foram degradando pela retirada daqueles que tinham dificuldade de encontrar uma vaga. E que não se dispõem a trocar o modo individual pelo coletivo. Preferem mudar de local.
Cabe sempre fazer a distinção entre decisores e seguidores. Os decisores, com maior renda e poder, não mudam de modo de transporte, mas de local de trabalho, de compra ou de lazer.
Os seguidores podem ter opção pelo transporte coletivo. Mas no Centro o que ocorre é que, com a saída dos decisores de maior renda, o seu espaço é ocupado por decisores de menor renda, que se dispõem a usar o transporte coletivo.
Uma estratégia seria ampliar a oferta de vagas em locais próximos àqueles com grande potencial de revitalização, para atender aos decisores, deixando que os seguidores utilizem o transporte coletivo. Isso significa que os preços das garagens subterrâneas deveriam estar no topo do mercado da região.
A garagem subterrânea, nesse sentido, irá inevitavelmente aumentar a circulação de veículos e piorar as condições do trânsito e os efeitos sobre a poluição.
Com os preços mais elevados não atrairá os seguidores. Ou seja, imaginar a garagem subterrânea como um instrumento de "democratização", para ampliar o acesso, vai contra a fluidez do trânsito.
Teria que ser um instrumento de "re-elitização" do Centro da cidade.
Como, politicamente, ninguém quer assumir essa condição, as garagens subterrâneas no Centro dificilmente serão implantadas. Com uma, ou no máximo duas exceções. Dentro da perspectiva acima, ainda que não explicitada.

*Jorge Hori é consultor em Inteligência Estratégica do Sindepark. Com mais de 40 anos em consultoria a governos, empresas públicas e privadas, e a entidades do terceiro setor, acumulou um grande conhecimento e experiência no funcionamento real da Administração Pública e das Empresas. Hori também se dedica ao entendimento e interpretação do ambiente em que estão inseridas as empresas, a partir de metodologias próprias.