Jorge Hori *
Os planejamentos urbanos falham porque se baseiam nas utopias dos planejadores, em geral, da classe média, desconhecendo as realidades e utopias da população de menor renda, que constitui a maior parte da população.
Querem que a pobreza tenha um comportamento racional, segundo os paradigmas da classe média, que tem renda e busca melhorá-la.
A pobreza não vive, a pobreza sobrevive. E busca soluções de sobrevivência como consegue, segundo as suas próprias racionalidades.
A principal delas é a moradia em locais de custo baixo e facilmente acessíveis às fontes de trabalho e de renda.
Essa população de menor renda busca as áreas desprezadas ou proibidas à de maior renda. Seja pelas condições topográficas ou pela legislação.
No primeiro caso estão as áreas de encostas, sujeitas a deslizamentos, ou as várzeas dos rios ou lagos. No segundo caso estão as áreas de mananciais ou outras com restrições de ocupação e uso.
A evolução econômica e social dos "sem renda" passando a engrossar as fileiras dos "com renda" se reflete na compra do "carrinho". São atualmente a grande sustentação do crescimento do mercado de carros novos e seminovos, pois são o último degrau de compra e utilização dos carros usados.
A frota de automóveis cresce não só pelo ingresso de carros novos, mas também pela sobrevivência de carros antigos.
E, aumentando a frota, há necessidade de aumento de locais para a sua guarda, ou seja, vagas para estacionamentos.
E as vagas são necessárias, sempre em duplicata: uma na origem e outra no destino.
As vagas na origem podem ser mais facilmente identificadas, pois estão junto das moradias, das favelas, dos loteamentos irregulares, ou dos novos bairros decorrentes das reurbanizações das áreas, anteriormente inadequadas.
Mas onde estão as vagas de destino?
Quem, dos emergentes, passa a usar o carro para ir ao trabalho, às compras, aos estudos ou outras funções urbanas? E, se o fazem, onde estacionam?
Provavelmente, na rua, pois essas pessoas não têm recursos para pagar os estacionamentos. Mas em alguns casos podem ser obrigados a tal, pela carência de vagas nas vias públicas, relativamente próximas ao seu destino.
Pode-se supor que sejam os principais clientes de estacionamento de transferência, substituindo o ônibus pelo carro até a estação do metrô ou trem urbano. Com um pequeno custo adicional, porém com maior flexibilidade para o trajeto entre o terminal e a residência. Sem ficar na dependência dos horários dos ônibus, assim como das suas rotas.
Sem dúvida são a maior parte da nova clientela dos estacionamentos, porém com perfis diferentes dos tradicionais. As pesquisas sobre os usuários poderão dar um retrato melhor sobre essa nova demanda.
* Jorge Hori é consultor em Inteligência Estratégica do Sindepark. Com mais de 40 anos em consultoria a governos, empresas públicas e privadas, e a entidades do terceiro setor, acumulou um grande conhecimento e experiência no funcionamento real da Administração Pública e das Empresas. Hori também se dedica ao entendimento e interpretação do ambiente em que estão inseridas as empresas, a partir de metodologias próprias.
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