?Se não pode vencer seu inimigo, una-se a ele?. Esse provérbio foi seguido por vários fabricantes dos Estados Unidos na década de 1980, quando a invasão de seu mercado pelas marcas japonesas ganhou proporções expressivas. Sem meios de oferecer produtos tão atraentes ao público quanto os das adversárias do Oriente, as ?três grandes? ? General Motors, Ford e Chrysler ? buscaram associar-se às nipônicas, formando cooperações como as da GM com a Toyota, a Isuzu e a Suzuki; a da Ford com a Mazda e a da Chrysler com a Mitsubishi. A participação dos norte-americanos na Mazda começou já em 1979, com a aquisição de 7% de suas ações pela Ford, em um processo gradual que chegaria a 33,3% em 1996. Uma fábrica ? a AutoAlliance International ? foi construída em Flat Rock, no estado de Michigan, para produzir os modelos 626 e MX-6 da japonesa e um derivado deste último a ser vendido pelas concessionárias Ford. A intenção da empresa com esse projeto era ambiciosa: substituir o Mustang.
Abortar o projeto com a Mazda não seria viável, mas lançá-lo como sucessor do ?carro-pônei? se revelou uma estratégia equivocada, sobretudo depois que o petróleo baixou de preço e a procura pelos clássicos V8 voltou a crescer. A Ford então passou a buscar outro nome para sua versão do MX-6 e encontrou a solução em uma série de carros-conceito de linhas aerodinâmicas, com cinco versões apresentadas entre 1979 e 1985: Probe.
Em maio de 1988 surgia no Salão de Chicago o Probe de produção, um cupê esportivo com linhas típicas dos carros japoneses de seu tempo: perfil e base do para-brisa baixos, linhas arredondadas ??orgânicas?, como se dizia à época ? , vidros rentes à carroceria, maçanetas embutidas. Os faróis eram escamoteáveis, recurso comum nos anos 80, e dos para-lamas nasciam carenagens para os retrovisores. Na traseira, as lanternas vinham interligadas por cima da placa de licença e um defletor estava incorporado ao desenho da grande terceira porta na versão GT, que trazia também rodas de alumínio. Como os vidros ficavam por fora das colunas, a sensação visual era de que formassem uma só peça ligando as janelas das portas pela traseira.
No interior o Probe mantinha os padrões nipônicos, com um painel baixo que transmitia a sensação de espaço e destacava o quadro de instrumentos com até seis mostradores; havia opção por um conjunto digital na versão LX, mais luxuosa, enquanto a de entrada GL e a esportiva GT vinham só com o analógico. O volante de três raios tinha desenho peculiar e os difusores de ar laterais vinham montados nas portas. Equipamentos de conforto não faltavam, com oferta de ar-condicionado, controlador de velocidade, computador de bordo e diversos controles elétricos. A Ford o anunciava como sucessor do EXP, um esportivo derivado do Escort local ? falar em substituir o Mustang, nem pensar.
O motor transversal era uma unidade Mazda de quatro cilindros e 2,2 litros com comando no cabeçote e três válvulas por cilindro, outro recurso típico do Japão no período. As versões GL e LX desenvolviam potência de 110 cv e torque de 18 m.kgf, enquanto a GT recebia turbocompressor Mitsubishi com resfriador de ar para obter 145 cv e 26,2 m.kgf. O câmbio era manual de cinco marchas, com um automático de quatro marchas como opcional nas versões aspiradas, e a suspensão independente usava o conceito McPherson em ambos os eixos. No GT vinham freios a disco nas quatro rodas com sistema antitravamento (ABS), amortecedores com regulagem de bordo entre três padrões e pneus 195/60 R 15.
O Probe obteve êxito imediato, com 100 mil encomendas no primeiro mês desde a apresentação no salão. Ao lado de pequena reforma visual, o modelo 1990 da versão LX trazia a alternativa de um coração norte-americano: o tradicional Ford Vulcan V6 de 3,0 litros e duas válvulas por cilindro, com 140 cv e 22,1 m.kgf, que movia o Taurus e a Ranger.
A esse tempo as duas marcas já trabalhavam na segunda geração do Probe e do MX-6, dessa vez com participação mais efetiva da Ford no desenho da carroceria e do interior, enquanto à Mazda cabia projetar motor e chassi. Apresentado em agosto de 1992, o novo Probe estava 10 cm mais longo e 5 cm mais largo e, ainda assim, cerca de 55 kg mais leve. Embora os conceitos de estilo fossem semelhantes ? como os faróis escamoteáveis e os vidros que circundavam a carroceria por fora das colunas ?, as linhas ficaram bem mais arredondadas e suaves, com um mínimo de vincos e adornos.
Não que a fábrica do oval azul pretendesse abandonar esse segmento ? apenas desistiu da associação à Mazda para desenvolver seu sucessor. A Ford europeia, com sua tradição em carros com notável comportamento dinâmico, foi a parceira escolhida para criar o sucessor do Probe a partir da plataforma do Mondeo, o sedã que já estava em fabricação nos EUA com os nomes Ford Contour e Mercury Mystique. Dessa vez, porém, quem recebeu a tarefa de vender o cupê ? chamado de Cougar, como o ?primo? do Mustang de tempos passados ? foi a divisão Mercury; apenas a versão para a Europa recebia o logotipo Ford.
Fonte: Bestcars, 4 de outubro de 2013