Parking News

Atinge-se a saturação das avenidas antes que a qualidade e a extensão dos sistemas de transportes públicos acarretem o desejo de deixar o carro. A forte demanda obriga à efetivação de ações de urgência, antes que a emergência leve o paciente viajante urbano à UTI. Centenas de quilômetros de faixas exclusivas de ônibus se instalam em menos de um ano na capital. Ciclofaixas de questionável segurança extinguem faixas de tráfego. Um banquete de opções em vez de garantir alimentação balanceada e continuada. A taxa de transferência do particular ao público tem inércia.
O modelo atual induz a venda do carro e vilaniza o uso. Novo plano diretor vem para reger ocupação urbana, contra um fundo cinza de movimentos de ocupação de áreas institucionais e cidadãos amontoados nos horários de pico. O metrô em sobrecarga porque a incorporação de novas linhas engatinha, enquanto a cidade explode em habitantes. O fomento à mobilidade em planos diretores deve ser balizado por experiências mundiais, parametrizados por condições locais, permitindo-se comparação e análise. Suas metas devem ser flexíveis, para que se possam efetivar alterações em função das condições locais a até mudança total do modelo.
Em Londres, o Crossrail, sistema ferroviário que interligará cidades metropolitanas, poderia ser considerado como modelo para estudo de interligação regional. A ferrovia nos eixos Campinas-Santos e S. José dos Campos-Sorocaba poderia criar um sistema que minimizaria congestionamentos e a tendência de verticalização paulistana. Na querida pauliceia a população é maior do que o suprimento hídrico, apesar do plano diretor não privilegiar a proteção das ravinas contra o uso indevido. Plano que visa adensar verticalmente em zonas lindeiras ao metrô, como se este tivesse capacidade de sobra. Nasce a linha amarela do Metrô e em poucos meses tem sua capacidade esgotada. Planos diretores da região metropolitana integrados de forma a alterar tributos para controlar o adensamento urbano permitiriam melhor qualidade de vida e a proximidade de outras zonas de abastecimento hídrico, contrabalançando a carga sobre os mananciais. Metrô tem forte demanda porque é praticamente solução única perante a opinião pública, enquanto a imagem do ônibus queimado se espraia.
As linhas de metrô são estabelecidas segundo modelos de pesquisa de origem e destino, cujas viagens futuras são concebidas contra horizonte provável de crescimento da população. Otimizam-se recursos. O modelo do metrô paulista apresenta plataforma e trem com extensões idênticas. Não permite dobrar o tamanho do trem nos horários de pico, como em Lisboa. Uma solução é a construção de linhas mais profundas, as suplementares, tal como no populoso Queens, de Nova Iorque. Considerando preço unitário para metrô construído na superfície, este se eleva para o dobro se elevado e entre seis a até dez vezes mais, se construído em túnel. Constrói-se menor extensão com os recursos disponíveis. A antiga rede elevada do metrô do Queens é exemplo para avenidas paulistanas, estritamente comerciais e de menor qualidade imobiliária. Incorporado em aço, permite boa circulação de ar e amplia a rede com menos recursos. Aquece comércio local e diminui pressão de uso veicular. À medida que a cidade se amplia, o metrô deixa de ser solução para viagens rápidas. Em Paris, o sistema RER, de trens suburbanos e rápidos, melhora a vida dos trabalhadores das outras cidades da metrópole.
O plano diretor ainda desobriga vagas de carros em novos prédios. Apesar de buscar nova dinâmica da relação moradia sem a necessidade do carro, não representa a pressão do mercado contemporâneo. Faz o modelo parecer regredir a antigos prédios do centro, gigantes e de baixo valor. Faz sentido em longo prazo, quando um modelo de transporte orgânico estiver disponível, pensado e oferecido da porta da casa até ao destino, sem que pressões totalitárias de restrição sejam necessárias. Enquanto a taxa de motorização estiver alta, há necessidade de se estabelecer programas de mobilidade específicos.
O Sistema Nacional de Identificação Automática de Veículos, lei em vigor que obrigará chip em todos os carros, tal como no Chile, poderia ser usado como controlador de banco de horas de uso do sistema viário. O morador, em vez de pagar pedágio urbano de forma linear poderia ser cobrado apenas a partir de uma determinada quantidade de horas por mês. Por enquanto, o ambiente viário se marca com mais rodízio, menos espaço e multas a desesperados motoristas que não conseguem ainda sobreviver sem seus carros.
Fonte: jornal DCI, 5 de agosto de 2014