Parking News

São Paulo está parando - os motoristas sabem disso. O que ninguém arrisca a dizer é: qual será a primeira rua que vai entupir de vez? Avenida Rebouças? 9 de Julho? Dr. Arnaldo? 23 de Maio? Radial Leste? Nada disso. Pelo (lento) andar da carruagem, tudo indica que a cidade pode começar a travar pelas ruas Cardeal Arcoverde e Teodoro Sampaio, em Pinheiros, na zona oeste. Segundo dados da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), obtidos com exclusividade pela revista "sãopaulo", do jornal Folha de S. Paulo, essas foram as vias mais lentas no ano passado.
Os cálculos foram feitos pelo órgão em 28 trajetos, que somam 90 vias. As medições foram realizadas em 2010 em dias típicos - como os da semana que passou, quando a volta às aulas reativou os congestionamentos. Repetido anualmente para identificar gargalos no trânsito, o monitoramento fica restrito ao corpo técnico da CET.
Líder do ranking das mais lentas, a rota Cardeal/Teodoro teve velocidade média, no final da tarde, de 8,3 km/h no sentido centro-bairro e de 8,9 km/h no bairro-centro. Sem pressa, um pedestre pode se deslocar a 5 km/h.
O resultado ajuda a explicar por que a arquiteta Angela Palma "riscou" a Teodoro e a Cardeal dos caminhos de seu GPS - apesar de, moradora da rua Capote Valente, viver espremida entre as duas. "No pico, já teve dias em que levei meia hora para subir a Teodoro, mais tempo do que a estrada até Alphaville", diz. No primeiro caso, a distância mal atinge 3 km; no segundo, mais de 20 km.
Essas duas vias já tinham sido campeãs da morosidade em 2009. Entre os motivos, estão a largura estreita de ambas, o excesso de semáforos, os embarques e desembarques constantes devido ao comércio e as irregularidades no estacionamento dos carros. Tudo agravado pelo impacto de obras próximas, como as do largo da Batata e da linha 4-amarela do metrô.
O engenheiro Samuel Eisig, que trabalha na Cardeal, já espera pelo pior. Propagandas e terrenos protegidos por tapumes dão a pista de que a rua vai receber mais prédios comerciais. "Tudo isso não traz ainda mais carros a uma região já saturada? Como é que pode?", questiona Eisig.
Onde é pior
O mapeamento da velocidade das vias é realizado pela CET com um veículo de teste e dois pesquisadores munidos de cronômetros. Considerando os dois sentidos, cada rota é medida 24 vezes - sempre nas horas de pico. Dias atípicos, influenciados por acidentes graves, manifestações ou chuva forte, não são considerados.
Os números desmistificam a ideia corrente de que os congestionamentos são piores em bairros centrais ou nobres, onde sobram carros.
A segunda e a terceira rotas mais lentas estão na periferia da zona sul: estrada de Itapecerica/João Dias e estrada do M Boi Mirim/Guarapiranga. Além do ritmo inferior a 9 km/h no rush, elas têm em comum a carência de metrô para chegar ao centro.
"Com crédito mais fácil, a explosão da frota chegou à periferia. O congestionamento lá é atroz, agravado pelo fato de a região ter um sistema viário pobre e uma fiscalização deficiente", avalia Sérgio Ejzenberg, mestre em engenharia de transportes pela USP.
Além disso, os engarrafamentos começam mais cedo nos extremos da cidade. Às 7h, a estrada de Itapecerica é a mais travada. Já um trajeto típico de moradores de Alto de Pinheiros (avenidas Gastão Vidigal/Fonseca Rodrigues/Pedroso de Morais) é relativamente tranquilo. Entre uma e duas horas depois, a relação é inversa.
Paralisia
Se trafegar no ritmo inferior ao de um vencedor de marcha atlética (como no trajeto da Heitor Penteado/Dr. Arnaldo/Paulista, a 13,2 km/h no rush da tarde) já é um teste de paciência, ficar boa parte do percurso completamente parado é algo que desafia a capacidade de distração do motorista.
As medições da CET mostram que, em metade das 28 rotas monitoradas, os motoristas gastam mais de 30% do tempo de percurso a 0 km/h. Isso porque ficam parados no sinal vermelho ou na fila de carros que não se move.
No trajeto das avenidas Henrique Schaumann, Brasil e Pedro Álvares Cabral, essa condição está contabilizada. De 31 minutos para ir de ponta a ponta no pico da tarde, 16 minutos são perdidos sem sair do lugar. Numa situação normal, a viagem de carro não leva nem um terço desse tempo.
Além do excesso de veículos, contribuem para isso os semáforos desregulados ou ultrapassados. A CET promete trocar até janeiro os 20% de aparelhos que, no fim de 2010, ainda não permitiam programações.
Diante dessa situação, resta ao motorista inventar o que fazer dentro do carro. Além do rádio e das TVs portáteis (que, por lei, só podem funcionar no painel dianteiro quando se está parado), há quem tome café da manhã, tire a sobrancelha, marque compromissos pelo viva voz do telefone celular, troque torpedos, leia e até estude outro idioma.
Morador de São Bernardo do Campo, no ABC, o gerente de projetos Thiago Saadeh arriscou ouvir aulas de japonês no carro. Tudo começou com um audiolivro. "É como o rádio: a gente presta atenção na história sem perder a concentração no trânsito", garante ele, que leva duas horas para chegar em casa do trabalho, na Barra Funda, na zona oeste. "Como o livro deu certo, baixei (na internet) um CD com aulas de japonês." Mas o curso não deu certo: "Parei porque não tinha tempo de fazer os exercícios".
O problema é que, mesmo num engarrafamento monstruoso, desvios de atenção são um agravante do risco de acidentes. "O uso do carro como continuação da casa ou do escritório tende a piorar a questão da segurança viária. A indústria automobilística já percebeu que os congestionamentos são inevitáveis e investe no conforto para essa hora. Hoje, a pessoa até acha que está ganhando tempo", diz Ricardo de Oliveira Laiza, superintendente de planejamento da CET.
Na prática, além do gasto de tempo, a paralisia também significa mais poluição, deterioração do carro e desperdício de dinheiro com combustível.
José Roberto Augusto de Campos, professor de engenharia de motores do Instituto Mauá de Tecnologia, fez um cálculo que dá ideia desse prejuízo. Cada hora de motor ligado, no ponto morto, significa gasto de 1,65 litro de gasolina ou 2,1 litros de álcool.
Assim, quem percorre o corredor das avenidas Adolfo Pinheiro, Santo Amaro e São Gabriel no pico da tarde, por exemplo, gasta cerca de R$ 400 por ano apenas para deixar o carro ligado no trânsito.
E há, também, o desgaste das peças. "O movimento de arrancada e freio durante os congestionamentos exige muito mais dos sistemas de embreagem e freio do que dirigir em uma rodovia", completa.
Enxugando gelo
A CET diz que a identificação de gargalos nesse mapeamento já motivou, ao longo das décadas, uma série de intervenções - da construção de passagens subterrâneas, como no acesso da Rebouças à Paulista, até a troca e a reprogramação de semáforos na Teodoro e na Cardeal.
O problema é que isso só enxuga gelo. No ano passado, até houve uma pequena melhora no rush da tarde com alta de 9% na velocidade, após intervenções bilionárias, como a alça sul do Rodoanel e a ampliação da marginal Tietê. Pela manhã, no entanto, os carros andaram 4% mais devagar.
A solução repetida à exaustão por especialistas é a expansão e melhoria de metrô, trens e ônibus - e restrição aos automóveis. "É preciso um uso mais racional do carro. Temos que deixá-lo para a hora de lazer e aderir ao transporte coletivo", diz Ricardo, da CET.
O discurso dos técnicos, porém, não se reflete na prática - a gestão Gilberto Kassab é criticada por ter feito investimentos tímidos principalmente no sistema de ônibus.
O alento (se é que existe algum) é saber que, se hoje o motorista trafega no rush numa média alcançável por uma galinha, três décadas atrás a situação já não era fácil. Em 1977, a velocidade média aferida pela CET nas principais vias no pico da tarde não chegava a 25 km/h. De lá para cá, esse ritmo caiu mais de um terço. Por outro lado, a frota mais que quadruplicou.
"A mística do transporte individual é a liberdade. Aqui ela está sendo liquidada. Os motoristas vão procurar alternativas, facilitadas agora pelo GPS. Só que isso vai levar barulho, poluição e outros problemas para ruas sem estrutura, que deveriam ser residenciais", afirma Jaime Waisman, especialista em trânsito e professor da Poli-USP. Ou seja, depois da Cardeal e da Teodoro, tudo pode parar.
Fonte: Folha de S. Paulo, 7 de agosto de 2011