Desde dia 2 de setembro, está mais complicado dirigir pelas ruas do bairro do Morumbi. Proibidos de circular das 5 às 21 horas na Marginal Pinheiros e nas avenidas dos Bandeirantes e Jornalista Roberto Marinho, muitos caminhões, em vez de seguir pelo Rodoanel, migraram para vias da região, afetando a vida de seus mais de 30.000 moradores. "Tive a sensação de dormir no Morumbi e acordar no Minhocão", diz a comerciante Sílvia Telles, que, durante uma hora no dia 21, fotografou mais de 40 desses grandalhões na Avenida Giovanni Gronchi. "Faço viagens pelo bairro inteiro, e o trânsito está ruim por toda parte", afirma Claudio Roberto Sousa, motorista de uma van escolar. "Fico preocupado com a segurança das crianças, pois as ruas daqui são muito estreitas."
Segundo a Vejinha, os caminhões vêm usando avenidas como a Morumbi, a Jorge João Saad e a Guilherme Dumont Villares para acessar a Ponte João Dias, que fica fora da Zona Máxima de Restrição a Circulação. "Essas vias são inapropriadas para veículos pesados", diz o engenheiro Sergio Ejzenberg, especialista em tráfego. "Se houver um acidente com uma carga tóxica, será impossível evacuar a área em menos de 72 horas." No fim da tarde do dia 16, mais de 25 caminhões congestionavam a Avenida Padre Lebret, na altura do número 700. Transportavam combustíveis, contêineres e máquinas. "Os clientes reclamam do barulho, da poeira e dos congestionamentos", afirma Valtonivan Moreira, gerente de um restaurante próximo ao Estádio do Morumbi.
Para a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), a restrição é positiva, ainda que existam efeitos colaterais. A empresa estima que, dos 250.000 veículos pesados que trafegavam pelo centro expandido, cerca de 80% deixaram o trânsito da capital.
Segundo o engenheiro Flamínio Fichmann, especializado em transporte, os caminhões vão continuar a trafegar por áreas de densidade residencial na Zona Sul, por meio de acessos alternativos nos bairros de Santo Amaro e Campo Limpo. "A medida é um improviso, porque a CET não tem condições de realizar uma fiscalização focada nos veículos que estão aqui de passagem", afirma ele. Fichmann acredita que o controle de caminhões que passam por São Paulo com destino a outras cidades deveria ser feito por mecanismos eletrônicos, capazes de identificar a placa dos veículos. "Só vamos trocar esse fluxo de um bairro de classe alta para bairros mais carentes."
Outro especialista, o engenheiro Alexandre Zum Winkel critica o vaivém nas decisões da prefeitura em relação às medidas para regular o trânsito. Para ele, isso ocorre por falta de uma estrutura capaz de prever o impacto de qualquer mudança. A administração municipal precisaria também de um departamento voltado para o controle de cargas. "Não dá para imaginar que uma das maiores cidades do mundo careça de um órgão específico para esse fim." Apesar do histórico de reviravoltas em suas decisões, a diretoria da CET afirma que dispõe de softwares matemáticos de previsão e acompanhamento de fluxo - e que tem condições, sim, de regular o transporte de cargas na capital. A companhia não dispõe, entretanto, de nenhum cadastro ou levantamento das transportadoras que circulam por nossas ruas.
Além de se queixarem do custo do pedágio, motoristas e donos de caminhões alegam que, em determinados trajetos, utilizar o Rodoanel aumenta em até duas horas o tempo das viagens. Por isso, optam por congestionar os bairros.
Números da restrição
- 250.000 caminhões pesados trafegavam pelo centro expandido de São Paulo
- 80% desses veículos deixaram o trânsito da cidade após as proibições, segundo cálculos da CET
- 32% é quanto caiu a lentidão média diária da cidade, em comparação ao mesmo período do ano passado, depois de adotadas as medidas
- R$ 85,13 é a multa para quem for flagrado dentro da área de restrição, mais quatro pontos na carteira de habilitação
Fonte: Revista Veja São Paulo, 29 de setembro de 2010
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