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Por Jorge Hori*

A evolução da cidade de São Paulo, nos próximos anos, poderá ocorrer segundo a cidade que o Prefeito Haddad quer. Toda vez que se pretende planejar a cidade, o objetivo principal é formulado como "a cidade que queremos".
Não há unanimidade em relação a qual cidade cada morador quer. O que acaba prevalecendo é a cidade que os detentores do poder da ocasião querem, com o suporte nos técnicos que colocam as suas preferências.
Na tentativa de democratizar o processo, o Governo Municipal de São Paulo promoveu uma série de audiências públicas, porém, mais com o objetivo de "vender" a sua proposta e colher algumas sugestões, a maioria rejeitada.
Ao final, o que prevalece é a cidade que o prefeito quer, com algumas concessões e ajustes. É o que resulta do término da primeira fase de estabelecimento do novo modelo de crescimento da cidade de São Paulo, com a aprovação - em primeira discussão - do projeto de lei de revisão do Plano Diretor. A oposição e os críticos resistiram, mas acabaram sendo atropelados, incluindo uma pressão espúria de sem-tetos para o atendimento de reivindicações pontuais, que pouco afetam o conjunto da cidade.
A principal característica desse modelo é o adensamento verticalizado do entorno dos corredores de transporte coletivo, tanto das estações metroferroviárias, como dos corredores de ônibus. No restante construível do território da cidade prevalecerá a horizontalização ou a baixa verticalização da ocupação. Mesmo nos centros dos bairros a verticalização estará limitada a oito andares.
Caso o mercado resolva seguir o modelo estabelecido, a cidade crescerá com um adensamento verticalizado, com edifícios altos, com até 40 andares e com grande espaço entre eles.
Esse modelo tem opositores que são contra a verticalização, porém, foram derrotados. Também foram derrotados os que defendem a ultraverticalização, que levaria à ocupação por prédios com muito mais altura, chegando a centenas de andares, como já ocorre em outras cidades no mundo, incluindo Shangai, que seria a inspiração do prefeito.
Haverá a verticalização, "pero no mucho".
Esse modelo é complementado com a concepção de uso misto dos edifícios ou das áreas, de tal forma que as pessoas possam morar mais próximo do trabalho e vice-versa. E, se tiverem que morar numa área e trabalhar em outra, se utilizem do transporte coletivo e não do carro.
Com isso haveria uma redução de congestionamentos nas rodovias urbanas.
Para induzir mais ainda à utilização do transporte coletivo, o modelo propõe a redução de vagas para estacionamento de carros.
São regras contraditórias para o mercado. Aos empreendedores imobiliários interessa a construção e oferta de residências ou salas em edifícios altos junto às estações metroferroviárias, porém, um excesso de interesse pode inflacionar os valores dos terrenos e conter a expansão. O processo teria um surto inicial, mas depois entraria em estagnação, para só ser retomado depois de um intervalo - que pode ser longo -, quando os preços se acomodarem num patamar mais baixo, ocorrendo sucessivos ciclos de surto e estagnação. A elevada disponibilidade, por incluir também os corredores de ônibus, poderá mitigar o excesso de valorização imobiliária.
Por outro lado, a incógnita está no tamanho da demanda de imóveis com a baixa disponibilidade de vagas. Foi gerada uma impressão de demanda elevada, fazendo com que houvesse uma superoferta de microapartamentos compactos. Já houve um refluxo desse movimento.
A restrição adotada para as garagens privativas não é mais absoluta, mas do volume de vagas não computáveis no coeficiente de aproveitamento. Para oferecer mais vagas, o empreendedor terá que sacrificar as áreas das residências ou escritórios, o que irá encarecê-los.
Se o mercado encontrar soluções de equilíbrio dentro das regras estabelecidas, a cidade caminhará no sentido desejado pelo prefeito Haddad. Caso contrário, ficará no aguardo das Operações Urbanas com legislação específica ou de novas revisões do Plano Diretor, nas quais ocorra maior flexibilidade.
Deve ser considerado, no entanto, que o mercado imobiliário não pode ficar esperando as novas legislações específicas e, ainda que em volumes menores, precisará dar continuidade às construções e ofertas imobiliárias. Que tipo de produto irão oferecer? Com mais ou com menos vagas?


* Jorge Hori é consultor em Inteligência Estratégica e foi contratado pelo SINDEPARK para desenvolver o estudo sobre a Política de Estacionamentos que o Sindicato irá defender. Com mais de 50 anos em consultoria a governos, empresas públicas e privadas, e a entidades do terceiro setor, acumulou um grande conhecimento e experiência no funcionamento real da Administração Pública e das Empresas. Hori também se dedica ao entendimento e interpretação do ambiente em que estão inseridas as empresas, a partir de metodologias próprias.

NOTA:
Os artigos assinados não refletem necessariamente a opinião do SINDEPARK.