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Para Thiago Guimarães, paulistano que é mestre em planejamento urbano e pesquisador do Instituto de Planejamento de Transportes e Logística de Hamburgo (Alemanha), o trânsito de São Paulo está "se esparramando" para outras ruas, antes mais calmas.
Folha - Ruas que antes eram calmas estão mais congestionadas?
Thiago Guimarães - Essas ruas ficam perto de outras já congestionadas; representam rota alternativa, ou são alimentadoras dessas vias.
- Por que isso ocorre?
- Os serviços das rádios indicam estas rotas alternativas e com isso acabam popularizando caminhos menos conhecidos e oferecendo aos motoristas novas rotas. A permanência dos congestionamentos na cidade é um fator que estimula os motoristas a buscarem rotas mais rápidas. Aí o trânsito vai se esparramando, vai contagiando outras ruas. Tudo em prol do motorista, o que prejudica o morador do bairro, que antes morava em regiões pacíficas, calmas, com crianças brincando na rua e hoje é um carro atrás do outro tentando fugir do congestionamento da rua principal. Os moradores que têm mais poder de pressão conseguem implantar lombadas, mudam o sentido da rua, mas é um tipo de estratégia que está longe de ser amplo.
- O método para medir o trânsito hoje é correto?
- Pela gravidade do problema dos congestionamentos e pela extensão da quilometragem de vias, o método poderia ser aperfeiçoado. Para fazer uma coisa representativa, deveria haver mais pontos de aferição, que envolvesse maior número de ruas também. Mas não preciso de um método muito científico para falar com muita segurança que o perfil de trânsito em determinadas vias residenciais de São Paulo mudou drasticamente nos últimos dez anos. E essa percepção que as pessoas têm não é expressa nos índices da CET. Há uma espécie de novo perfil de congestionamentos surgindo na cidade que está fugindo das vias observadas nesta metodologia. Para atender a esse fenômeno e formular políticas, é preciso no mínimo complementar este método.
- Como resolver ou mitigar o problema?
- Há várias coisas que podem mitigar o problema, mas isso passa pelas prioridades. Hoje você ainda vê ruas com calçadas muito pequenas. Se, por exemplo, as ruas fossem concebidas de modo a valorizar mais o tráfego de pedestres. O objetivo é proteger a comunidade do trânsito de passagem, porque o motorista não quer aproveitar aquele ambiente urbano, ele quer usar como atalho.
- O que os moradores podem fazer?
- As pessoas que moram em São Paulo são tomadas de assalto por esses "neocongestionamentos" e não têm defesa nenhuma. É difícil como cidadão individual você fazer alguma coisa. Tem que haver mais participação do poder público, para preservar a qualidade de quem mora, não de quem passa. Hoje como feito é? Já que temos cada vez mais carros, vamos dar vazão ao tráfego. Mas será que isso é bom para os moradores, comerciantes daquele local? Quanto maior o fluxo de veículos, menor é o relacionamento de um lado com outro da via. Em comunidades com laços históricos, fica até difícil preservar esse lado social. E isso começa pelo próprio piso. Onde estão as ruas de paralelepípedo do Ipiranga? Foram todas asfaltadas e aumentou a velocidade dos carros. Essa pavimentação era muito comum até o início dos anos 90, mas praticamente acabou.
- O novo plano diretor que vai ser feito pode dar alguma contribuição?
- Essa discussão cabe no plano diretor, mas desde que seja feita de forma participativa. Que tipo de rua queremos ter daqui a dez anos? É uma alternativa à Bandeirantes, ou uma rua onde sua criança pode andar na calçada, conversar com o vizinho sem muito esforço e se a bola cair na rua poder atravessar sem o risco de ser imediatamente atropelada? Isso não é uma questão de zoneamento, é uma questão do projeto de ruas, que é transversal. Mas o debate deveria ser iniciado imediatamente. A discussão do plano diretor é um momento privilegiado para isso.
- Como deveria ser feito o planejamento?
- Sou professor de modelagem de transportes, uma área que usa programas para analisar essa questão. No trânsito de veículos, colocamos lá todas as ruas, as características, a demanda de movimento etc. E aí você consegue observar, se uma rua tiver um parâmetro mudado, o efeito na rede inteira. Bloquear a 23 de Maio, por exemplo, você teria uma ideia de como iriam se comportar outras vias. Então por esse tipo de procedimento, que é o estado da arte no planejamento de transportes no mundo hoje, você consegue estimar os fluxos de veículos em cada trecho de via. Assim seria possível calcular os efeitos das medidas de "traffic calming" nas ruas residenciais, por exemplo. Assim você não fica só vendo como está o trânsito na hora, mas prevê como o sistema como um todo pode se comportar e já pensar em alternativas. Isso é o planejamento de transporte, você tem um problema, quantifica e analisa as alternativas. Em São Paulo, você acaba pulando essa avaliação de alternativas, alguém toma uma decisão, mas não fica claro, inclusive para a para a população, porque foi tomada essa atitude. Falta discussão pública. Os moradores devem ser alertados das alternativas: devemos alargar a via, fechar, o que é melhor? Essa discussão pública não existe.
Fonte: Folha de S. Paulo, 9 de junho de 2012