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Adotado em cidades como Londres e Cingapura, o pedágio urbano é uma das medidas mais drásticas e polêmicas contra os congestionamentos em grandes centros urbanos. O modelo, que consiste no pagamento eletrônico obrigatório de uma taxa para poder entrar com o veículo em áreas específicas da cidade, já foi rechaçado pela Prefeitura de São Paulo por considerá-lo uma "injustiça social".
Em reportagem do portal G1, o professor e urbanista Cândido Malta afirma, no entanto, que, mesmo sem a implementação do pedágio urbano, os paulistanos já pagam todo dia uma taxa que ele chama de "pedágio oculto". "O motorista não paga hoje o pedágio em dinheiro, mas paga o pedágio oculto, que é o tempo que ele perde. A maioria das pessoas paga esse pedágio oculto todos os dias, quando leva uma hora ou mais no trânsito. Você não deveria levar mais do que 20 minutos ou meia hora para ir da sua casa a seu destino todos os dias", argumenta Malta.
"Esse pedágio oculto foi calculado pelo professor Marcos Cintra, da Faculdade Getúlio Vargas, em R$ 33 bilhões por ano. Dividido por 11 milhões de habitantes e 200 dias úteis por ano, chega-se em R$ 13,00 por dia. Se você exclui um terço da população que anda a pé, sobram dois terços para pagar o pedágio, passando para R$ 17,00 o que nós pagamos. Os que andam de carro e ônibus pagam esse pedágio todos os dias. É muito? É enorme esse pedágio oculto."
Defensor da adoção do pedágio urbano em São Paulo como forma de tirar carros da rua, reduzir os congestionamentos e ainda levantar fundos para investir em transporte público, Malta sugere que o paulistano pague muito menos que os R$ 17,00, mas de forma oficial. "O pedágio a US$ 1 (aproximadamente R$ 1,85) já tem um efeito muito positivo, reduzindo em 30% os carros em circulação no centro expandido. Tira o congestionamento e permite arrecadação de R$ 600 milhões por ano. Isso significa 3 km de metrô a mais por ano", calcula. "Se o pedágio urbano é usado em Londres, que tem um sistema maravilhoso de transporte coletivo, nós aqui não vamos escapar."
Colapso do sistema
Simpático à ideia do pedágio urbano, o vereador Chico Macena, presidente da CET de 2000 a 2003, faz uma ressalva. "O pedágio urbano seria um ganho real do ponto de vista do sistema viário, mas que não dá para ser implantado hoje em São Paulo porque não há um sistema de transporte coletivo que suporte a demanda. Cingapura e Londres adotaram o pedágio urbano, e o que aconteceu? Vinte por cento das pessoas que usavam o transporte individual foram para o transporte coletivo. Mas lá tem metrô. Imagine eu jogar 20% dos carros para o transporte coletivo aqui? Entra em colapso o sistema", avalia Macena.
O argumento é semelhante, em partes, ao apresentado pelo secretário municipal de Transportes, Alexandre de Moraes, para se opor à medida. "Pedágio urbano, nesta gestão, não vai ser instalado. O prefeito já se comprometeu", afirma. "Porque pedágio urbano, na atual conjuntura de São Paulo, é uma questão de injustiça social. Você só pode pensar em colocar quando tiver abundância de transporte público de massa, principalmente de metrô para o Centro."
O secretário ressalta, no entanto, que a cidade de São Paulo já conta com mecanismos de restrição a carros desde 1998, quando foi instituído o rodízio municipal, responsável por tirar de circulação do centro expandido diariamente, das 7h às 10h e das 17h às 20h, cerca de 20% dos veículos.
Políticas de estacionamento
Além do rodízio, a Prefeitura também tem apostado na restrição ao estacionamento em um lado ou em ambos de algumas das vias de maior movimento na cidade, melhorando a fluidez nesses locais. A medida já atingiu ruas e avenidas das regiões dos Jardins, Vila Olímpia, Itaim, Paraíso e Berrini.
"A partir do momento em que a pessoa não pode mais estacionar na Rua Augusta, ela vai pensar duas vezes antes de ir de carro para lá. Se há 700 vagas a menos para estacionar nos Jardins, ela vai pensar se precisa mesmo ir de carro", aposta Moraes.
A criação de garagens elevadas ou subterrâneas está no programa de governo e no plano de metas da gestão Kassab e é reforçada pelo secretário Alexandre de Moraes como uma prioridade, mas ainda não há uma previsão de quando isso começará a ser feito.
"A política mais importante em São Paulo é a de estacionamento", corrobora José Luiz Portella, secretário estadual de Transportes Metropolitanos. "Antes de pensar no pedágio, tem de pensar na redução das viagens de carro. O sujeito faz hoje uma viagem de carro de ida e volta de 22 km todo dia, em um trajeto comum como sair do Ibirapuera e ir até Alto de Pinheiros. Se, em vez disso, ele dirigisse até a estação Paraíso, deixasse o carro e pegasse o metrô, faria uma viagem de 2 km ou 3 km de carro todo dia. Isso diminui o trânsito", defende.
Mas a alternativa de Portella só foi implantada em duas estações da Capital até agora - Santos-Imigrantes, na linha Verde, e Corinthians-Itaquera, na Vermelha. A Secretaria de Transportes Metropolitanos do Estado planeja construir outras oito garagens ao longo das estações do metrô e da CPTM, ainda sem prazo de conclusão. "Vamos criar 5.000 vagas, mas estamos precisando de muito mais, precisamos de 60 mil vagas", estima Portella. Nesse sistema, o usuário adquire um cartão e tem direito a 12 horas de estadia, incluídas as passagens de ida e volta de metrô, trem ou ônibus.
Caminho americano
Rodízio, proibição de estacionamento nas ruas, construção de novos bolsões, nada disso vai adiantar, aponta o professor Cândido Malta, se o paulistano não mudar sua "preferência pelo automóvel".
"Você abre os jornais e vê uma compra maciça de automóveis. Nessa crise agora, a indústria automobilística brasileira está vendendo mais do que no ano passado. Há o incentivo (redução do IPI sobre carros) para que a indústria automobilística venda mais para recuperar a economia e recuperar os empregos", diz Malta. "Essa questão-chave vai depender de uma mudança de comportamento. E entendo que não será fácil. Porque a preferência é não só pelo automóvel, mas pelo automóvel grande. Você vê os anúncios dos SUVs dominando a imprensa, quando o que se tinha de estar promovendo era o carro pequeno, que é mais lógico com a insuficiência viária que temos."
Para o urbanista, São Paulo deveria se espelhar nas cidades europeias, que, sem deixar de comprar carros, optam cada vez mais pelos automóveis de menor porte. "Você vê que a indústria que está falindo é a americana, pelos carros grandes. É uma burrice nossa enveredarmos pelo caminho americano quando devíamos estar enveredando pelo caminho europeu. Estamos supostamente copiando o urbanismo americano, mas se quiséssemos copiá-lo teríamos que ter uma malha de vias expressas, um sistema de avenidas, além de muito estacionamento. Nós não temos isso e nem temos como fazer", analisa Malta.
Em resposta enviada ao G1 por e-mail, a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) ressalta que "os carros compactos representam perto de 90% do mercado brasileiro e são uma nova e forte tendência da indústria automobilística mundial". A entidade afirma ainda que reconhece a importância do debate sem "esquecer que é um direito legítimo dos cidadãos a realização de sua aspiração de adquirir um veículo para a sua locomoção e sua qualidade de vida". "O uso racional do automóvel, que defendemos, chegará quando tivermos adequadas opções de transporte público e crescimento planejado e organizado das metrópoles", conclui o comunicado.
Fonte: portal G1, 17 de agosto de 2009