Por Jorge Hori* O crescimento da frota de automóveis, concentrado nas famílias de menor renda, traz oportunidades e ameaças às empresas prestadoras de serviços de estacionamento pago. Há um aumento da demanda, mas essa é contida pelos preços, o que causa reclamações por parte dos potenciais usuários. Isso pode levar a uma reação equivocada deles, requerendo a intervenção estatal para regular os preços. É uma ameaça. Os estacionamentos pagos são atividade eminentemente privada, com a fixação de preços em função do mercado. Não pode ser determinada ou controlada pelo Poder Público. Não é um serviço público, ainda que aberto ao público. Vai quem quer, usa quem quer.
Outra reação é dos que propugnam o investimento estatal em estacionamentos públicos, sejam subterrâneos, superficiais ou edificados acima do solo, supostamente para conter os preços. Como os recursos municipais são escassos para isso, o Poder Público tem de recorrer às parcerias público-privadas, o que representa uma oportunidade para as empresas. Mas os objetivos de ampliar a oferta e reduzir os preços são contraditórios e inviáveis.
O setor de estacionamentos, como todos os demais setores de atividade econômica, enfrenta oportunidades e ameaças.
As oportunidades decorrem de uma política governamental não explicitada, mas que pode ser caracterizada como "meu carro, minha vida". O objetivo é que toda família brasileira possa ter o seu veículo próprio, ainda que usado. Porém, diferentemente do Minha Casa, Minha Vida, em que há consenso sobre os benefícios, a universalização da propriedade do carro é contestada pela insuficiência das vias para o tráfego de toda a frota. Por isso, o governo adota facilidades para os compradores, mas gera a impressão que é para manter a produção da indústria automobilística. Essa é uma consequência, mas não o objetivo principal, como se percebe.
As famílias de baixa renda conseguem comprar o carro, mas têm restrições de custos para o seu uso. Limitam o seu uso para as viagens ou para compras, lazer ou culto nos finais de semana. As principais restrições estão nos gastos como combustível e estacionamento. Para o combustível há poucas opções: gasolina ou etanol. Podem buscar opções de veículos com menor consumo por km rodado. Mas a principal opção é não rodar, para não ter gastos com combustível. Isso significa utilizar o transporte coletivo, deixar o carro em casa e só usar em ocasiões especiais. Nada de ir todos os dias ao trabalho com ele.
Tendo o carro e o dinheiro para o combustível, que pode ser parcialmente coberto (regular ou irregularmente) pelo vale-transporte, o outro custo que dificulta o seu uso é o estacionamento. A sua alternativa é encontrar uma vaga sem custo, em via pública, próxima ao seu destino. Mas, diante da concorrência, tem de chegar cada vez mais cedo para encontrar uma vaga. Tendo dificuldade de encontrá-la, no dia terá de usar o estacionamento pago. Preferirá não continuar tentando e deixará o carro em casa. Não tem condições de continuar pagando o estacionamento. Não é para ele uma opção viável. A sua opção real é madrugar, cada vez mais, ou enfrentar o transporte coletivo lotado. Uma alternativa intermediária é ir de carro até a estação do transporte coletivo e seguir pelo mesmo. Buscará a vaga gratuita, porém, se encontrar um estacionamento a preços mais razoáveis, poderá utilizá-lo. A criação do bilhete mensal do transporte coletivo pode facilitar um estacionamento do tipo "park and ride" com o custo coberto pelo vale-transporte.
Dessa forma, a política do "Meu Carro, Minha Vida" é uma oportunidade para o setor de estacionamentos pagos. Mas é também uma ameaça, pois esses quase usuários poderão pressionar as autoridades para interferir nos preços. Por considerá-los abusivos, inviabilizando o seu uso, reivindicarão a sua redução.
Para enfrentar essa ameaça, o setor tem de evitar que se desenvolva uma percepção dos estacionamentos pagos como um serviço público. É preciso enfatizar que se trata de um serviço eminentemente privado, mas aberto ao público. Sob remuneração. Vai quem quer, usa quem quer. Não há obrigação de oferecer os serviços segundo tarifa módica, que é exigido nos serviços públicos, quando remunerados.
Uma ação paralela dos oponentes dos preços dos estacionamentos é a proposição de oferta de garagens públicas, sejam superficiais ou subterrâneas, com preços mais baixos, com a suposição de que esses pressionariam os preços. Embora tenha um impacto efetivo limitado, o ruído pode atrapalhar as atividades privadas.
Por outro lado, as garagens públicas são uma oportunidade para as empresas do setor, uma vez que dadas as outras prioridades públicas a alternativa governamental é recorrer às parcerias público-privadas. Esta oportunidade será tratada em outro artigo.
* Jorge Hori é consultor em Inteligência Estratégica e foi contratado pelo SINDEPARK para desenvolver o estudo sobre a Política de Estacionamentos que o Sindicato irá defender. Com mais de 50 anos em consultoria a governos, empresas públicas e privadas, e a entidades do terceiro setor, acumulou um grande conhecimento e experiência no funcionamento real da Administração Pública e das Empresas. Hori também se dedica ao entendimento e interpretação do ambiente em que estão inseridas as empresas, a partir de metodologias próprias.
NOTA:
Os artigos assinados não refletem necessariamente a opinião do SINDEPARK.