Encarar o carro como algo necessário apenas para uma parte do caminho ou para os passeios de fim de semana. Talvez esteja aí a mudança de comportamento que se espera de quem mora nos grandes centros urbanos. A instalação dos ditos estacionamentos intermodais figura entre as principais estratégias de mobilidade nesse sentido.
Mas, segundo os especialistas, é preciso que a localização desses espaços seja bem pensada e que haja incentivos para a sua utilização, como um preço mais baixo que a média de mercado. Em São Paulo, a nova Lei de Zoneamento e Uso e Ocupação do Solo, sancionada em março último, prevê a construção de 35 edifícios-garagem em bairros do entorno do centro expandido da capital paulista: Santana, Barra Funda, Lapa, Butantã e Ipiranga. Outra lei aprovada ainda em 2015 prevê que isso seja feito por meio de concessão de terrenos públicos para a iniciativa privada por até 30 anos.
O objetivo é que, construídos próximos de estações de trem, metrô e/ou terminais de ônibus, esses edifícios ajudem a estimular os paulistanos a não fazer todo o trajeto de carro, deixando-o nessas garagens e circulando na parte central apenas com os meios de transporte coletivos. Em Curitiba, alguns dos terminais de ônibus, principalmente os situados ao lado das Ruas da Cidadania – espaços de descentralização dos serviços públicos da capital paranaense – possuem estacionamentos gratuitos.
É o caso do Terminal do Boqueirão, criado em 1980. Segundo a Urbs, empresa que administra os terminais e o sistema de transporte em Curitiba, há planos para se ampliar o número e o tamanho desses estacionamentos. Como? Ainda é algo em discussão. Por meio de duas emendas da Câmara de Vereadores, o novo Plano Diretor de Curitiba, em vigor desde o fim de 2015, prevê a construção de estacionamentos intermodais perto de terminais de ônibus. Mas os detalhes da ideia ainda precisam ser definidos: se a prefeitura cederia terrenos públicos ao setor privado e o empresário ofereceria um preço menor em razão disso; se o próprio poder público administraria esses locais; ou se haveria uma integração do estacionamento com o sistema como um todo, permitindo que o usuário pagasse o estacionamento com o próprio cartão-transporte, mediante a obrigação de pegar o ônibus.
Sem demanda e fluxo bem estudados, ideia não funciona
No ano passado, em meio à aprovação da lei que permitiu a concessão de terrenos públicos para a construção de estacionamentos intermodais em São Paulo, a urbanista Raquel Rolnik apontou, em um artigo, algumas inconsistências na proposta dos edifícios-garagem. Em primeiro lugar, ela lembra que sem uma definição exata da localização desses estacionamentos na cidade, articulada com a dinâmica de circulação e transporte, a motivação inicial (e principal) de represar os carros antes que eles cheguem em regiões centrais simplesmente não ocorrerá.
Seria preciso saber exatamente por onde as pessoas passam, que caminhos elas fazem para se chegar a uma localização ideal para esses estacionamentos. Não necessariamente será ao lado do terminal de ônibus ou metrô.
Fonte: Gazeta do Povo - Curitiba - 07/04/2016