Parking News

Jorge Hori*

O Movimento "Nossa São Paulo", de grande respeito, pois conseguiu reunir oito dos onze candidatos à Prefeitura de São Paulo, para a apresentação de um conjunto de 10 propostas estruturais e mais 1.500 propostas específicas, para a cidade de São Paulo. Como costuma acontecer, contraditórias.
O capítulo Transporte e Mobilidade tem como fundo ideológico a "cidade para os pedestres". Segundo essa visão, tudo o que for feito em relação à mobilidade deve ter como prioridade a perspectiva do pedestre. A cidade é para as pessoas.
Como se as pessoas motorizadas não fossem cidadãos!
É lindo e romântico. Mas até que distância a pessoa pode alcançar o destino desejado andando a pé? Numa metrópole que se espraia por quilômetros e quilômetros e aumenta a distância entre as origens e os destinos, o que significa priorizar a perspectiva do pedestre?
Pode significar a organização da cidade em rede de conjuntos com elevado grau de auto-suficiência das funções urbanas. Isso vem sendo feito pelas classes de renda mais alta, com grandes condomínios (ou bairros), como Alphaville, ou com os mega-empreendimentos "Quatro em um", como o Cidade Jardim. Que reúne num mesmo empreendimento a moradia, o trabalho, as compras e o lazer.
Modelo criticado por uma facção de urbanistas, que alerta contra a falta de sociabilidade desse modelo. Que não contempla a diversidade.
Mesmo sendo em rede, os moradores de um conjunto precisam viajar para outro, seja em função de trabalho, de compras, de entretenimento, de visitas etc. E como essas viagens implicam distâncias pouco viáveis para serem feitas a pé, há necessidade de usar um transporte.
Uma primeira alternativa seria o transporte não motorizado, a bicicleta, por exemplo. Para isso os seus defensores referem-se muito a experiências internacionais. E desconsideram a topografia.
São Paulo foi fundada em cima do morro. Para poder visualizar o avanço de eventuais inimigos. O morro, que tem a Avenida Paulista no seu topo, divide o centro expandido. A cidade é cheia de subidas e descidas. O que dificulta o uso da bicicleta para trajetos mais longos. Com exceção de algumas áreas da cidade. É, no entanto, uma alternativa para uma integração metrô-bicicleta, em partes importantes da cidade.
Se a movimentação for por um veículo motorizado, haverá sempre a necessidade de vias e de locais para estacionamento desse veículo.
A mobilidade é proporcionada pela existência de vias ou serviços de transporte. A acessibilidade, além das vias, requer o estacionamento. Uma área sem estacionamento, na vida moderna, está condenada à degradação.
Uma área sem estacionamento perde valor imobiliário. Uma área sem estacionamento não gera trabalho e renda. Essa é a realidade. Inaceita pelo idealismo "pedestrianista", mas a realidade. Uma área sem estacionamento é uma área pobre.
Mais uma vez aparece a proposta de proibir o estacionamento no Centro. Essas pessoas ainda não se convenceram de que a restrição de estacionamentos foi responsável pela decadência da região. Primeiramente pela carência física e depois pela proibição institucional.
Permanece a crença de que não havendo estacionamentos as pessoas irão se movimentar com o transporte coletivo ou a pé. A realidade é outra. Sem a possibilidade de estacionar, as pessoas com renda e possibilidade de escolha vão para outras áreas da cidade onde podem estacionar.
Com a proibição de estacionamentos, quem tem carro muda: de local, não de modo de transporte. Quem não tem, ocupa o espaço vazio: a riqueza é substituída pela pobreza. Foi isso o que aconteceu no Centro de São Paulo.
Há todo um esforço para a revitalização do Centro Tradicional.
Para que isso ocorra, efetivamente, é preciso criar condições adequadas de acessibilidade e estacionamento.
É, preciso, antes de tudo, resolver essa contradição. Ou, como dizem os economistas, o "trade off".

*Jorge Hori é consultor em Inteligência Estratégica do Sindepark. Com mais de 40 anos em consultoria a governos, empresas públicas e privadas, e a entidades do terceiro setor, acumulou um grande conhecimento e experiência no funcionamento real da Administração Pública e das Empresas. Hori também se dedica ao entendimento e interpretação do ambiente em que estão inseridas as empresas, a partir de metodologias próprias.