A busca por otimização de receitas com comércio e estacionamento pode ser solução para financiar investimentos na infraestrutura aeroportuária brasileira. Em comparação com outros países, as operações daqui são mais dependentes das tarifas aéreas. A estatal Infraero é uma que tem visto o varejo aeroportuário crescer perto de 20% nos últimos quatro anos. Todavia, as receitas aeronáuticas ainda são 47% do total. No aeroporto de Guarulhos, a taxa é de 46%.
"O passo mais importante é fazer da experiência do consumidor a prioridade número um", diz o executivo Ken Buchanan, responsável pela gestão de receitas do Aeroporto Internacional de Dallas/Fort Worth (DFW), no sul dos Estados Unidos. "Se isso for feito, a receita cresce e pode ajudar a financiar a infraestrutura." No aeroporto texano, um dos dez maiores do mundo e por onde passam 60 milhões de passageiros por ano (em Guarulhos, são 36 milhões), as receitas comerciais são 60% do total. O faturamento da aviação - cobrado de passageiros e empresas aéreas - corresponde aos outros 40%.
Mesmo que os aeroportos administrados pela Infraero não cheguem neste nível de receitas comerciais, há crescimento. Em seu último balanço, a empresa pública explicou que "mesmo em cenários de crises", o varejo aeroportuário é "gestão arrojada". Nos últimos quatro anos, as altas foram de 20%, 20%, 22% e 15%, chegando a R$ 994,2 milhões em 2013 - 32% do total. Somando armazenagem, movimentação de cargas e serviços, as receitas comerciais chegam a 47%.
A lógica do processo de foco em receitas não aeronáuticas é relacionado à competição entre os aeroportos e à formação de hubs (centros de distribuição de voos), diz Cleveland Prates Teixeira, sócio-diretor da consultoria Pezco Microanalysis. Diminuindo as tarifas cobradas das companhias aéreas, os aeroportos atraem mais voos, aumentam a circulação de pessoas, e por consequência valorizam os espaços comerciais e de estacionamento.
Segundo ele, a tendência pode ser observada nos aeroportos de Brasília, Campinas e Guarulhos, concedidos à iniciativa privada. "Basta olhar os novos operadores, muitos estão preocupados com isso. Passam a cobrar mais por serviços de telecomunicação, como instalação de pontos de internet. Estão renegociando."
Cleveland diz que a competição entre aeroportos no Brasil acontece mais para voos internacionais. Em rota de Porto Alegre para a França, por exemplo, pode-se passar por Guarulhos ou Galeão, no Rio. "Então um dos aeroportos diz: se vier para cá, posso reduzir a tarifa. Por que faria isso? Para criar um hub e aumentar a circulação." Por outro lado, a efetividade da estratégia depende de cada aeroporto. É preciso que haja capacidade e espaço para exploração comercial.
Na visão de Jorge Leal Medeiros, professor de transporte aéreo e aeroportos da Escola Politécnica da USP, a grande vantagem das concessões dos aeroportos brasileiros é esse tipo de competição. Operadoras estrangeiras bem-sucedidas na exploração comercial, como a Changi, de Cingapura, que aliada à Odebrecht TransPort venceu a disputa pelo Galeão, estimularão a criatividade dos negócios em aeroportos nacionais, avalia ele.
Fonte: DCI (SP), 3 de abril de 2014
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