Parking News

Por Jorge Hori*

Na revisão do Plano Diretor de São Paulo, vem tomando corpo a proposição de substituição da exigência de mínimo de vagas por máximo. O mínimo seria definido pelo mercado e o máximo limitado por lei, valendo para as novas construções.
O que precisa ser avaliado é a reação do mercado imobiliário diante desse modelo, sendo que esse reage presumindo a reação dos potenciais compradores. Haverá situações diversificadas, começando pela diferenciação entre edificações para fins residenciais, que correspondem a vagas para estacionamento de origem e as destinadas a fins comerciais, que serão vagas para destino dos veículos.
A oferta de vagas para origem é um requisito para a venda do apartamento. Isso pressupõe que o potencial comprador tem ou quer ter um ou mais carros e busca um imóvel que ofereça a quantidade suficiente para abrigar a sua frota. Esse requisito eleva o valor do imóvel.
Mas em lançamento em áreas novas ou pouco verticalizadas a oferta pode pressupor que o comprador tem a possibilidade de estacionar o seu veículo na via pública, sem ônus adicional, mas com riscos, tanto de furtos, como de roubos e assassinatos. Novos condomínios fechados, substituindo uma sucessão de casinhas - cada qual com a sua garagem - abre espaço na via pública para estacionamento. Essa condição vale para os primeiros imóveis verticalizados da região. Mas, já nos subsequentes, com os primeiros ocupados, as vagas internas são essenciais para toda a frota, uma vez que o comprador, ao visitar a área, percebe que a via pública já está toda tomada. Na perspectiva pública esse modelo de deixar o mínimo para o mercado pode ser inconveniente, pois a "válvula de escape" é a via pública, comprometendo os espaços para o fluxo de veículos. Na prática, a verticalização de bairros de ocupação horizontalizada é percebida pelos moradores e transeuntes pela reação "era uma rua tão tranquila antes de chegarem esses espigões". Os velhos moradores serão sempre contra essa "solução de mercado".
Mas os planejadores, assim como parte da sociedade, raciocinam com uma situação excepcional que é a proximidade do novo edifício a uma estação metroviária, ou mesmo do trem metropolitano.
Supõe-se que o morador não precisa do carro para se deslocar e pode dispensar a vaga e, com isso, reduzir os seus custos, tanto do investimento, se for comprar, ou do aluguel que, supostamente, seria menor, e do condomínio, esse seguramente menor.
Há, no entanto, duas situações diferentes que decorrem da condição sócio-econômica e cultural do morador e não das características intrínsecas do imóvel. A primeira é do morador que não dispõe de recursos suficientes para custear o imóvel e o automóvel e prefere um aluguel mais caro junto ao metrô, dispensando o carro e deslocando-se a pé ou por meio do metrô, todos os dias, sejam os de trabalho, como os fins de semana, para lazer, compras e outras atividades. Seriam, principalmente, jovens estudantes e/ou trabalhadores morando sozinhos ou mesmo em grupos, ou casais sem filhos, ocupando - em geral - apartamentos de pequena dimensão. De momento, os casais de idosos, com os filhos já criados e morando sem eles, são uma demanda menor, mas que é crescente, podendo ser os principais demandantes de imóveis nessa condição, no futuro.
O segundo grupo é dos que não usam o carro durante a semana, para fins de trabalho e outras atividades urbanas que só funcionam nos "dias úteis", como as consultas de saúde agendadas, ou a educação formal, mas querem ter um carro para os fins de semana ou para os dias "não úteis", para efeito de compras, lazer urbano e viagens. Um demandante atual é do morador em sítios aprazíveis, mas distantes do local de trabalho, e que, durante a semana, permanece num apartamento próximo ao metrô, para se locomover ao trabalho e fazer as refeições.
Esses têm condição econômica para ter um carro, porém, não o utilizam frequentemente. Mas precisam da vagas. Ou seja, não é a vaga que gera o tráfego. A vaga não é causa. É consequência.
No próximo artigo vamos tratar das vagas de destino.


* Jorge Hori é consultor em Inteligência Estratégica e foi contratado pelo SINDEPARK para desenvolver o estudo sobre a Política de Estacionamentos que o Sindicato irá defender. Com mais de 50 anos em consultoria a governos, empresas públicas e privadas, e a entidades do terceiro setor, acumulou um grande conhecimento e experiência no funcionamento real da Administração Pública e das Empresas. Hori também se dedica ao entendimento e interpretação do ambiente em que estão inseridas as empresas, a partir de metodologias próprias.

NOTA:
Os artigos assinados não refletem necessariamente a opinião do SINDEPARK.