Parking News

Por Jorge Hori *

O comerciante instala a sua loja onde tem demanda. Parece inteiramente óbvio, mas nem tanto. Os shopping centers aparentemente quebraram essa concepção, assumindo que eles criam a sua demanda. O que é parcialmente verdade, porque ninguém vai instalar um shopping no deserto, onde não há acesso algum. A questão é qual demanda?
Inicialmente o comércio se localizava nos pontos de encontro das pessoas, o centro inicial, gerando uma interação mútua. O centro era um local de proteção e encontro e o comércio, buscando essa demanda, ampliava a razão dos encontros. O centro era também o local onde a população ia fazer as compras. Inicialmente era o local das feiras dos produtos agropecuários e depois das lojas dos produtos industrializados.
O centro era o ponto terminal das linhas do transporte coletivo e a área de transferências de um terminal a outro, feitas a pé. Em São Paulo, dois terminais tradicionais (Sé/ Clovis Bevilaqua) e Praça do Patriarca, fizeram da Rua Direita o principal corredor comercial, por onde transitavam as pessoas de um terminal a outro. Outras ruas também se tornaram corredores de transferência, todas recheadas de lojas comerciais, com a presença constante dos ambulantes (camelôs). Algumas ruas se especializaram, como a Florêncio de Abreu, São Caetano, 25 de Março e outras vias, gerando a sua própria demanda. Nos bairros, os pontos terminais do transporte coletivo se tornaram também polos comerciais, sempre num processo de interação mútua. O terminal pode ficar num polo de bairro, ainda incipiente, e contribuir para a sua expansão. Ou o ponto vai para onde há um polo comercial já desenvolvido, que também se expande com a movimentação das pessoas na busca do transporte coletivo.
Com a expansão da cidade e dos sistemas de transporte coletivo, o comércio buscou se instalar nos corredores por onde passavam os bondes e depois os ônibus. Dois eram os principais fatores de atração: a visibilidade das lojas para quem estivesse dentro dos veículos (quando na janela ou mesmo em pé, se não estivesse superlotado) e o percurso a pé, até o ponto. Os eixos estruturais são como a espinha principal do peixe, com as suas ramificações, por onde chegam e vão as pessoas moradoras nas proximidades.
Com a chegada e rápida expansão do uso do automóvel, esse modelo de ocupação deu origem aos congestionamentos. Os motoristas passaram a usar as mesmas vias estruturais do transporte coletivo e aqueles que queriam fazer compras nas lojas precisavam de local para estacionamento. Disputando vagas com os próprios pequenos comerciantes que, evoluindo nos seus negócios, tinham condição de ter o seu carro próprio.
As vias principais passaram a ser disputadas pelos carros particulares, com duas necessidades (tráfego e estacionamento), e os veículos coletivos. Nos anos 60, os carros ganharam a disputa, levando o Poder Público a retirar os bondes de circulação. Substituídos pelos ônibus, que, apesar de terem maior flexibilidade, mantiveram e até aumentaram os problemas.
Diante do agravamento dos congestionamentos, uma das diretrizes e ações públicas foi eliminar em algumas vias o trânsito de veículos - tanto privados como coletivos -, criando os calçadões. O resultado efetivo foi a degradação econômica das áreas com restrições. A exceção, no Brasil, foi Curitiba. Em São Paulo, acelerou o processo de degradação econômica e física e de transferência das atividades econômicas de maior renda para outros polos. O centro tradicional entrou em grande decadência.
Recentes medidas da Prefeitura Municipal de São Paulo, restringindo o acesso de automóveis nas principais vias do polo do Largo 13 em Santo Amaro, geraram protestos dos comerciantes, que reclamam da queda de vendas.
O comércio de rua requer vagas de estacionamentos nas ruas. É uma forma de subsídio ou apoio público para a sua manutenção, no enfrentamento da concorrência com os shopping centers.
O Poder Público Municipal precisa definir a sua política em relação ao comércio de rua, predominantemente formado por pequenos e médios empresários, muitos deles informais. Se entender que eles devam ser apoiados, como importantes geradores de desenvolvimento e de emprego, deve definir uma política de estacionamentos em áreas públicas para efetivar esse apoio. Ou viabilizar garagens subterrâneas.
Uma das principais razões para as pessoas se deslocarem (viajarem) dentro da cidade é para compras. Quando de carro, precisam de vagas para estacioná-lo enquanto fazem as compras. Restringir o uso do carro para esse fim não as levam, necessariamente, a substituir o carro pelo transporte coletivo. A sua tendência maior é de substituir o local da compra, para onde possam encontrar vaga. Se a restrição for ampla, a cidade perde uma das suas principais atividades econômicas, geradoras de riqueza e de emprego.
A loja comercial perde o seu cliente de maior renda e maior capacidade de consumo, que chega a ela por meio do carro. Ou muda atrás dessa clientela ou permanece no local, atendendo a uma demanda de menor capacidade de consumo, reestruturando o seu perfil de mercadorias e de empregados. Em todos os casos haverá uma degradação econômica da área sem disponibilidade de vagas.


* Jorge Hori é consultor em Inteligência Estratégica e foi contratado pelo SINDEPARK para desenvolver o estudo sobre a Política de Estacionamentos que o Sindicato irá defender. Com mais de 50 anos em consultoria a governos, empresas públicas e privadas, e a entidades do terceiro setor, acumulou um grande conhecimento e experiência no funcionamento real da Administração Pública e das Empresas. Hori também se dedica ao entendimento e interpretação do ambiente em que estão inseridas as empresas, a partir de metodologias próprias.

NOTA:
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