Parking News

Jorge Hori*

O Secretário Municipal de Transportes, Alexandre Moraes, em entrevista à Folha de S. Paulo de 7 de julho de 2008, anuncia como a próxima medida de impacto sobre o trânsito uma política de estacionamentos, focada na proibição de estacionamentos na via pública.
Segundo suas palavras:
"Estamos há um mês e meio analisando pontos de estacionamento que vão deixar de ser Zona Azul, para deixar de ser Zona Azul para garantir maior fluidez. Vamos fazer em blocos na cidade. Não adianta fazer uma rua aqui ou ali. Vamos pegar um setor que tem um gargalo muito grande e montar um pacote de restrição de estacionamento. No final de julho já devemos fazer."
Talvez pela sua formação jurídica, o seu foco principal na gestão dos transportes e trânsito está na regulação, mais voltada às restrições do que às soluções técnicas.
As restrições têm por objetivo mudar comportamentos individuais e sociais. Mas há duas situações bem diversas.
Uma em que a proibição deve ser absoluta, pelos males que provoca, como os assassinatos, roubos, uso de drogas e outros crimes, em que não há conflitos entre os interesses sociais e individuais.
Outra em que há o interesse social que se contrapõe ao interesse particular, individual. O trânsito é um desses casos.
O interesse individual está em ter um carro próprio, poder se movimentar em vias públicas livres e estacionar na via pública onde lhe aprouver, desde que não fira - diretamente - o interesse de outrem. Por exemplo, estacionar em frente a uma garagem de um imóvel. Mesmo que respeitados os direitos individuais, o interesse social pode ser prejudicado.
É o caso dos estacionamentos dos veículos na via pública. Se essa via tem pouco movimento, pouco afeta a fluidez. Se a via tem maior movimento, o estacionamento nessa via "rouba" espaço de trânsito e prejudica a fluidez. O resultado geral é o aumento dos congestionamentos, pelo "efeito cascata".
Portanto, proibir o estacionamento na via pública seria uma medida simples que afetaria interesses individuais em benefício de interesses coletivos.
Na prática, no entanto, não é bem assim. Estacionamento não é uma necessidade primária, mas derivada. A necessidade primária é o trabalho, a educação, compras, saúde e outras atividades urbanas. Para as quais as pessoas se utilizam do veículo próprio para fazer o trajeto casa/destino ou de uma segunda origem/destino e ao optar pelo carro precisam de um local para estacioná-lo próximo ao seu destino.
As restrições aos estacionamentos na via pública não têm objetivo de inibir totalmente esse comportamento individual, mas induzir a outras opções. A mais comum é que com as restrições ao uso do veículo particular o cidadão (ou a cidadã) irá passar da movimentação particular para o transporte coletivo.
Na prática ele tem outras opções, nem sempre favoráveis ao interesse coletivo.
Uma delas é a mudança do local de destino. Essa mudança do local de destino, em função das restrições, pode provocar o esvaziamento e degradação dos destinos anteriores. Isso ocorreu com o Centro tradicional de São Paulo. Reduziram-se os congestionamentos, os estacionamentos, mas com a redução das atividades econômicas de maior renda. O Centro entrou em processo de degradação de difícil reversão.
Ao analisar as áreas e as vias públicas com conflito entre estacionamento e tráfego de veículos, é preciso, preliminarmente, considerar dois segmentos: o de permanência e o de horários.
Os estacionamentos de permanência longa na via pública são devidos a dois motivos primários: moradia e trabalho.
O primeiro é representado pelos moradores que não têm garagem suficiente no seu imóvel. No caso de residências unifamiliares (sobradinhos e outros) o morador transforma o jardim em garagem, interiorizando o estacionamento. Já nos edifícios de apartamentos não há essa flexibilidade. O problema maior, no entanto, é o aumento da motorização por família, principalmente na classe média. Ela compra o segundo carro, mas a sua moradia só dispõe de uma vaga. A alternativa é usar a via pública para o segundo carro. A opção em usar um estacionamento privado pode ser muito onerosa.
As opções para o morador diante da proibição de estacionamento na via pública são: a) vender o segundo carro; b) guardar num estacionamento privado, pago; c) mudar de local de moradia; d) arriscar-se a uma multa.
Para o Poder Público, a opção está no horário. A permissão do estacionamento noturno entre as 19 h e as 7 h da manhã é uma alternativa. Esse horário poderá ser encurtado iniciando-se às 20 h em alguns locais onde o fluxo ainda é pesado até essa hora. Em outros a proibição pode ser iniciada às 6 h da manhã.
Já o estacionamento rotativo é destinado às visitas (residenciais ou comerciais) e compradores. Ou freqüentadores de restaurantes.
A proibição do estacionamento rotativo impactará diretamente na redução da demanda do comércio próximo. O problema não está na simples proibição, mas na arbitragem pelo Poder Público entre a divergência de interesses entre os diversos agentes.

*Jorge Hori é consultor em Inteligência Estratégica do Sindepark. Com mais de 40 anos em consultoria a governos, empresas públicas e privadas, e a entidades do terceiro setor, acumulou um grande conhecimento e experiência no funcionamento real da Administração Pública e das Empresas. Hori também se dedica ao entendimento e interpretação do ambiente em que estão inseridas as empresas, a partir de metodologias próprias.