Por Jorge Hori*
A fase de expansão da rede metroviária, nos próximos anos, é ainda de expansão nas pontas. O fechamento da malha ficará para períodos posteriores, depois de 2020. O único adensamento previsto para o período 2017/2020 é a conclusão da expansão da linha 5 - lilás, estabelecendo uma ligação entre o polo empresarial de Santo Amaro e o da Avenida Paulista, com uma integração com a linha 1 - azul (antiga norte-sul) que atende o centro na Sé e com a linha verde na Chácara Klabin atendendo a Avenida Paulista.
Uma linha estratégica é a 17 - ouro, em monotrilho, atendendo ao polo empresarial da Água Espraiada, incluindo Berrini e Chucri Zaidan, a partir da linha 4 - amarela na Estação Morumbi, de um lado, e a Jabaquara de outro.
Com a expansão periférica a perspectiva é de aumento do movimento de passageiros no horário de pico, com muitos motoristas deixando de usar o carro para se valer do transporte metroviário.
Mas esse movimento não é só de subtração, como gostariam os anticarros e os que têm a ilusão de que o transporte metroviário substitui amplamente o uso do carro.
A experiência paulistana mostra que quando ocorre uma expansão periférica os novos atendidos podem deixar o carro em casa. Mas em compensação os que antes usavam o metrô em estações terminais e deixavam o carro em casa, ou no estacionamento junto à estação, voltam a usar o carro. Porque já não conseguem embarcar nos trens, nos horários de pico. Esses já chegam lotados com os passageiros que subiram nas novas estações.
Os novos passageiros que deixaram o carro tendem a ser em número menor do que os que voltam a usar o carro. Com a expansão periférica das linhas metroviárias, aumenta o volume de carros em circulação, nos eixos laterais às linhas, e não o contrário. O metrô promove a substituição do usuário do ônibus pelo metrô, mas tem influência menor na substituição do carro pelo metrô.
Para efeito de redução do número de carros em circulação, na cidade, com a expansão de transporte coletivo de qualidade, a prioridade deveria ser o adensamento da malha. O que contraria dois objetivos: o econômico e o político.
Porque o adensamento aumenta o volume de tráfego, mas não a receita, na mesma proporção. Como o adensamento ocorre com a integração física e tarifária das linhas, a ocupação das novas linhas se faz com os mesmos pagantes anteriores. Isto é, o movimento adicional não é remunerado. Economicamente não interessa à Cia do Metrô e também ao eventual concessionário. Ele não vai receber a tarifa cheia pelo transporte.
Por outro lado, a expansão periférica atende a um volume maior de eleitores do que o adensamento da malha. O usuário é o mesmo. E, em geral, de maior escolaridade e renda. Significa menos votos.
A expansão da rede metroviária, nos próximos quatro anos, se efetivada, deverá ter impacto positivo na demanda dos estacionamentos pagos, nos principais polos. Esse impacto poderá ser anulado pela continuidade da crise econômica. O que será objeto de uma próxima análise.
* Jorge Hori é consultor em Inteligência Estratégica e foi contratado pelo SINDEPARK para desenvolver o estudo sobre a Política de Estacionamentos que o Sindicato irá defender. Com mais de 50 anos em consultoria a governos, empresas públicas e privadas, e a entidades do terceiro setor, acumulou um grande conhecimento e experiência no funcionamento real da Administração Pública e das Empresas. Hori também se dedica ao entendimento e interpretação do ambiente em que estão inseridas as empresas, a partir de metodologias próprias.
NOTA:
Os artigos assinados não refletem necessariamente a opinião do SINDEPARK.