Por Jorge Hori*
A aproximação casa-trabalho e vice-versa é a única saída para a crise de mobilidade nas cidades, revertendo a principal motivação que levou o ser humano a deixar a vida rural para preferir a vida urbana.
Diante dessa percepção, as autoridades públicas buscam incentivar essa aproximação adotando medidas de estímulo ou de punição.
Tanto uma quanto outra tem por objetivo mudar o comportamento do cidadão urbano.
Uma das questões que tem afetado a efetividade dessas medidas tem sido o tratamento generalizado, assumindo-se que todos reagirão de igual forma àquelas medidas.
Em relação à movimentação dentro das cidades, os cidadãos podem ser divididos em dois grupos básicos: os que têm opção de escolher local de moradia, maiores oportunidades de trabalho e, principalmente, opção pelo modo de transporte.
De outro lado estão os que só têm condições de morar em periferias, longe dos centros onde se concentram os trabalhos, ou em ocupações irregulares. Por morarem distante do trabalho, a opção a pé ou de bicicleta não atende às suas necessidades de locomoção, só restando a alternativa do transporte coletivo. Quando esse é considerado de má qualidade pelo usuário, o grande sonho dele é passar para o transporte individual motorizado, seja a motocicleta ou o automóvel.
Para atender às reivindicações dessa população sem opção, governos populistas adotaram a tarifa única, independentemente das distâncias percorridas, o que acabou por incentivar a moradia mais distante dos pobres. Eles não têm um custo adicional por morarem mais longe, em locais onde o custo de moradia é menor. Não há custo monetário, mas custo humano, pelo maior tempo de locomoção, considerando todos os trajetos e todos os meios de condução. Há estudos que procuram monetizar esse tempo gasto com a locomoção, mas a pessoa não tem condições ou disposição de monetizar esse tempo. Como morar mais perto e conseguir outra fonte de renda.
Mecanismos de incentivo não são necessários para assegurar o uso do transporte coletivo. O que poderá ser buscado são mecanismos para evitar que as pessoas migrem para o transporte individual, com alguma melhoria de renda.
Elas poderão migrar para o transporte individual caso achem que o transporte coletivo não atende às suas expectativas. Essas são, principalmente, tarifa baixa, linhas ponto a ponto (e não obrigando transferências em terminais), intervalos menores de passagem do ônibus, regularidade e não ter superlotação.
As suas expectativas envolvem contradições, uma vez que a racionalidade dos sistemas de transporte coletivo está nas integrações em terminais. O que se contrapõe às linhas sinuosas com muito sobe/desce e longos percursos.
Os incentivos para melhorar a mobilidade não estão nela, mas na regulamentação do uso do solo, com preferência ao uso misto. O objetivo é aproximar a moradia do trabalho.
Eventual medida de penalização para desestimular a moradia distante é a tarifa diferenciada por distância, ou por secções. É medida política inviável. Nem como hipótese de discussão.
Já para os moradores com opção, a penalização do uso do carro, pela elevação do seu custo, tem impacto sobre o comportamento das pessoas.
Dois elementos são mais impactantes, pela sua percepção imediata: o custo do combustível e do estacionamento.
Para efeito do cidadão que tem a opção da movimentação motorizada, o custo do estacionamento tem efeito similar ao pedágio urbano.
Medida de incentivo eficaz para o cidadão deixar o carro e passar a usar o transporte coletivo só existe uma. Ampliar os serviços de transporte coletivo. No caso de São Paulo, só existe a alternativa de ampliar a rede metroviária.
A imagem negativa acumulada pela má qualidade dos serviços de ônibus compromete a possibilidade de ser uma opção de qualidade.
As autoridades paulistanas, ao contrário das do Rio de Janeiro, não ousaram desenvolver a alternativa BRT. O Governo do Estado optou pela "aventura" do monotrilho.
Sem alternativas efetivas de transporte coletivo de qualidade, os eventuais incentivos serão paliativos e pouco eficazes. O paulistano que tem condições de opção pelo carro continuará usando-o, ainda, por muito tempo.
E, com isso, mantendo a demanda de vagas por estacionamento.
* Jorge Hori é consultor em Inteligência Estratégica e foi contratado pelo SINDEPARK para desenvolver o estudo sobre a Política de Estacionamentos que o Sindicato irá defender. Com mais de 50 anos em consultoria a governos, empresas públicas e privadas, e a entidades do terceiro setor, acumulou um grande conhecimento e experiência no funcionamento real da Administração Pública e das Empresas. Hori também se dedica ao entendimento e interpretação do ambiente em que estão inseridas as empresas, a partir de metodologias próprias.
NOTA:
Os artigos assinados não refletem necessariamente a opinião do SINDEPARK.