Parking News

Por Jorge Hori*

A Prefeitura Municipal de São Paulo, com o sentido de dar prioridade ao transporte coletivo, em detrimento do transporte individual, está testando na região do Largo 13 vias sem carro, ou seja, com proibição de circulação de automóveis durante o horário de pico.
Já há medição de resultados com o aumento de velocidade dos ônibus que circulam na área, beneficiando os seus usuários.
É preciso, no entanto, avaliar quem perde e se os perdedores vão mudar o seu comportamento, em função das restrições. O desejo da Prefeitura é que, com essa conjugação entre restrições ao automóvel e favorecimento do transporte público, seja ônibus ou táxi, os motoristas dos automóveis deixem de usá-lo e se transfiram para o transporte coletivo. Ficou aberta a alternativa da moto, o que poderá levar à opção pela mesma.
Devem ser consideradas duas categorias de motoristas: os que usam o carro para ir ao trabalho e o deixam em estacionamento o dia todo. E aqueles que vão para a área, para uma necessidade específica de curto prazo. Esses podem mudar os horários dos seus compromissos e alterar o horário de pico, com uma diluição do fluxo ao longo do dia. E, provavelmente, não alterariam o modo de transporte. Mas contribuiriam para a redução dos congestionamentos nos horários de pico.
Já para os usuários que permaneceriam o dia todo, as mudanças precisam ser mais radicais. Chegar mais cedo e sair mais tarde. Embora alguns já estejam acostumados com o rodízio, esse ocorre apenas um dia por semana. No caso, passaria a ocorrer todos os dias da semana. E isso poderá levar alguns deles a deixar o carro em casa e passar a usar o ônibus. A mudança mais radical seria mudar de local de trabalho, ou de estudo. Somente o tempo dirá sobre as mudanças efetivas de comportamento.
Os estacionamentos localizados na área restrita terão prejuízos, principalmente dos mensalistas ou diaristas que deixam o carro estacionado o dia todo. Isso poderá levar à desativação de alguns desses, pois não terão viabilidade econômica somente com os usuários de curto prazo apenas durante o período de liberação de circulação dos automóveis.
O principal efeito perverso poderá ser a desativação de lojas comerciais nas vias com restrições. Com redução da clientela e as restrições de acesso, os donos ficam propensos a mudar de local, desativando seu negócio nas ruas com restrições. Como em geral o local é alugado, podem não renovar os contratos. Para eles o problema principal está nas eventuais luvas que terão de pagar em outro local. Para o dono do imóvel, é encontrar um novo locatário. No centro tradicional ocorreu a mudança da loja para o estacionamento irregular. No caso em questão, mesmo essa alternativa será difícil, pois as restrições de acesso inviabilizariam o negócio.
O resultado poderá ser uma circulação mais rápida dos ônibus, porém, com a degradação do nível econômico da área e o eventual esvaziamento de ocupação. Como se trata de uma área de comércio já popular, a dúvida é sobre a amplitude e rapidez. Favorecerá os consumidores que se utilizam do ônibus, mas reduzirá o número daqueles que usam o carro, que, supostamente, têm maior renda e poder de consumo. Mas será que esses, gastando menos com o carro e usando o transporte público, não terão mais recursos para consumir no local?
A avaliação não deve ser apressada, considerando apenas a velocidade dos ônibus, mas deve considerar a transformação urbana da região.

* Jorge Hori é consultor em Inteligência Estratégica e foi contratado pelo SINDEPARK para desenvolver o estudo sobre a Política de Estacionamentos que o Sindicato irá defender. Com mais de 50 anos em consultoria a governos, empresas públicas e privadas, e a entidades do terceiro setor, acumulou um grande conhecimento e experiência no funcionamento real da Administração Pública e das Empresas. Hori também se dedica ao entendimento e interpretação do ambiente em que estão inseridas as empresas, a partir de metodologias próprias.

NOTA:
Os artigos assinados não refletem necessariamente a opinião do SINDEPARK.