Parking News

Por Jorge Hori*

O estacionamento de veículos faz parte indissolúvel da mobilidade. Esta se caracteriza pelo deslocamento de um ponto a outro e quando as pessoas se utilizam, para transporte próprio ou de cargas, de um veículo precisam de um lugar para estacionamento para o mesmo na origem e outro no destino. Dentro da mobilidade urbana há sempre necessidade, além do veículo, de duas vagas de estacionamento, embora essas não sejam ocupadas concomitantemente pelo mesmo veículo.
Não há mobilidade sem estacionamento. No entanto, a atividade de estacionamento é desprezada por quem estuda, analisa ou propõe medidas para a mobilidade urbana.
O reconhecimento do papel dos estacionamentos dentro da mobilidade é uma preocupação recorrente do setor empresarial de operação de estacionamentos privados de uso público.
Esse reconhecimento tem vantagens e desvantagens para o setor:
- a inclusão do estacionamento dentro das políticas e planos de mobilidade urbana tiraria a atividade da clandestinidade institucional à qual tem sido relegada, mas de outro lado
- teria que enfrentar a irresistível tentação dos burocratas e legisladores de regular, no mínimo detalhe, as atividades, como se serviço público fosse, principalmente modelos tarifários e controle dos seus preços, engessado a atividade ou obrigando a custos advocatícios para provar junto ao Judiciário que "tomada não é focinho de porco"; que a atividade é eminentemente privada e que as regulamentações aprovadas são inconstitucionais e sem valor legal.
A permanência na semiclandestinidade, no entanto, tem os seus riscos: permite que espaços sejam ocupados pelos efetivos clandestinos que trabalham sem qualquer licença, não pagam impostos, não atendem à legislação do trabalho, atuam predatoriamente e comprometem a imagem do setor. Permite, ademais, que surjam e floresçam visões equivocadas como a de que vagas de estacionamento estimulam o uso do automóvel e a sua extinção ou restrição reduziria os congestionamentos.
Vagas gratuitas nas vias públicas não só favorecem o uso do automóvel, como aumentam os congestionamentos porque levam os motoristas a ficarem rodando em busca de uma vaga. Nas áreas com maior concentração de destinos, com escassez de vagas públicas esse fenômeno ocorre mundialmente.
Já as vagas pagas inibem o uso do carro e, quanto mais elevado o valor, o que o mercado mesmo promove nas áreas mais densas de destino, seja pela concentração de escritórios ou de comércio, maior é a inibição, reduzindo o tráfego e, consequentemente, os congestionamentos. Os estacionamentos pagos, ao contrário dos gratuitos, inibem o uso do automóvel e do seu tráfego, contribuindo fortemente para a redução dos congestionamentos nessas áreas, assim como nos seus principais acessos.
Os estacionamentos pagos têm um papel similar ao do pedágio urbano, no sentido de reduzir o uso do carro sem, contudo, promover a asfixia econômica dessas áreas, porque os decisores continuarão frequentando a área e instalando os seus escritórios e empregos nela. Com os estacionamentos pagos, afastando outros motoristas que passariam a utilizar o transporte coletivo, livrando as vias do excesso de carros, essa minoria poderia ser estimulada não só a permanecer na área, como ampliar as suas atividades.
Teria ainda vantagens em relação ao pedágio urbano, porque não é preciso demarcar a área pedagiada, com o mercado regulando os preços e a limitação natural da área. Não é preciso estabelecer um custoso mecanismo de fiscalização, tampouco os custos operacionais de cobrança. Essa seria feita desconcentradamente em cada uma das unidades de estacionamento. Mas pode-se contestar que no pedágio urbano a receita líquida - quando existir - ficaria com o setor público que poderia usá-lo para melhorar o transporte coletivo, o que não ocorreria com os estacionamentos privados.
Isso ocorreria quando o estacionamento é informal, sem o pagamento dos tributos, porém os formais contribuem com tributos municipais e federais que poderiam ter a mesma destinação. Depende, nesse caso, da vontade política.
Isso tem funcionado na prática, porém, se ficar mais evidente, passará a enfrentar maiores reações negativas de parte dos destinatários das áreas, contra os elevados preços, reclamando a intervenção pública no sentido de conter o que considerarão "preços abusivos". A permanência dessa situação será acusada de elitista ou segregacionista, favorecendo os ricos em detrimento dos pobres, que não podem pagar os preços dos estacionamentos e são obrigados a usar o transporte coletivo. Essa reação será tanto maior quanto os serviços de transporte coletivo continuarem ruins.

* Jorge Hori é consultor em Inteligência Estratégica e foi contratado pelo SINDEPARK para desenvolver o estudo sobre a Política de Estacionamentos que o Sindicato irá defender. Com mais de 50 anos em consultoria a governos, empresas públicas e privadas, e a entidades do terceiro setor, acumulou um grande conhecimento e experiência no funcionamento real da Administração Pública e das Empresas. Hori também se dedica ao entendimento e interpretação do ambiente em que estão inseridas as empresas, a partir de metodologias próprias.

NOTA:
Os artigos assinados não refletem necessariamente a opinião do SINDEPARK.