Por Jorge Hori*
O Plano Diretor de São Paulo, complementado pela Lei de Zoneamento, estabeleceu políticas contraditórias em relação aos estacionamentos.
De um lado estabeleceu diversas restrições, sob a alegação de que as vagas de estacionamento - tanto em áreas públicas como privadas - induziriam o aumento de trânsito de carros, prejudicando a mobilidade urbana. De outro estabeleceu mecanismos de estímulos à construção de garagens verticais em áreas privadas.
A regulamentação desses mecanismos limitou-os a áreas periféricas junto a estações iniciais do metrô e da CPTM, tanto existentes como futuras.
Essa questão das garagens verticais deve ser considerada segundo dois aspectos ou dimensões: o de solução para um eventual deficit de oferta e o de viabilidade econômica.
Neste artigo vamos cuidar da primeira.
Existe um deficit de vagas no centro antigo da cidade e nos seus arredores. São Paulo, como outras cidades no mundo, que tem uma área central construída antes da "era do automóvel", que começa nos anos 60 e se expande fortemente nas décadas subsequentes, tem carência de vagas nessa área.
Essa carência levou à transferência de muitas atividades comerciais, principalmente aquelas de maior valor, como sedes de bancos, de multinacionais e grandes lojas de departamentos para outras regiões da cidade. Não obstante remanesceram muitas atividades, com aumento de densidade dentro dos imóveis. E também a demanda de carros, não obstante a disponibilidade de transporte de massa. As linhas de metrô se cruzam no centro e contemplam diversas estações.
Cidades com problemas semelhantes optaram pela verticalização das garagens, desenvolvendo novas tecnologias para a sua operação e melhor atendimento dos usuários.
São Paulo também teve a sua expansão de garagens verticais, mas que foi contida pela migração das atividades geradoras da demanda de estacionamento.
A revitalização da área central traz a ela mais pessoas com uso do transporte coletivo de massa, como também as que usam o ônibus ou o carro. A disponibilidade de vagas para carros é essencial para que os decisores da localização das atividades que detêm - como donos - ou dirigem - como executivos profissionais - escolham essa área central para sediar as suas atividades.
Como nessa área central há pouca disponibilidade de áreas para novas construções, as garagens verticais seriam a solução para aumentar a oferta de vagas.
Já nas áreas junto às estações iniciais/terminais do metrô, em geral ainda há muitas áreas livres que podem ser ocupadas por estacionamentos.
Em áreas mais próximas das estações a construção de edifícios mistos pode ser economicamente mais vantajoso do que usar a área para uma garagem vertical.
A contradição da política municipal é que nas áreas onde há maior necessidade de garagens verticais não há incentivos e nas áreas onde há incentivos não há necessidade de garagens verticais.
* Jorge Hori é consultor em Inteligência Estratégica e foi contratado pelo SINDEPARK para desenvolver o estudo sobre a Política de Estacionamentos que o Sindicato irá defender. Com mais de 50 anos em consultoria a governos, empresas públicas e privadas, e a entidades do terceiro setor, acumulou um grande conhecimento e experiência no funcionamento real da Administração Pública e das Empresas. Hori também se dedica ao entendimento e interpretação do ambiente em que estão inseridas as empresas, a partir de metodologias próprias.
NOTA:
Os artigos assinados não refletem necessariamente a opinião do SINDEPARK.