Parking News

Por Jorge Hori*

"Desestimular que os empreendimentos imobiliários, por exemplo, exija grandes quantidades de vagas de estacionamento. Ao invés de trabalhar com exigência de número mínimo de vagas de estacionamento dentro do empreendimento imobiliário, se trabalhe com o número máximo de vagas de estacionamento, em determinadas áreas da cidade.
Principalmente nas áreas com boa oferta de transporte coletivo.
Porque terra urbana é um bem muito caro de ser produzido.
Com infraestrutura, investimentos coletivos, e é um desperdício que boa parte dessas terras urbanas sejam utilizadas para que um carro fique estacionado 8, 9 horas por dia ali, parado. Então, a gente tem que controlar essa destinação de terra urbana para estacionamento de carros, dentro dos empreendimentos. Então, apareceu com muita força, essa agenda do desestímulo aos automóveis."
Ressalvando falhas de transcrição, essa foi a fala de Kazuo Nakano, o coordenador do processo de revisão do Plano Diretor Estratégico de São Paulo, em reunião do CADES em 15 de maio desse ano.
Já tratamos aqui da questão de vagas máximas ou mínimas (29/05/2013). Vamos hoje tentar entender a colocação sobre "terra urbana cara".
Uma seria a superfície urbana em vias públicas: aí o significado é que o carro estacionado 8, 9 ou mais horas, ocupando uma faixa da via pública, reduziria o espaço para o fluxo de veículos. Mas há situações distintas: quando essa ocupação gera congestionamentos e outra, quando ocupa um espaço ocioso que "já está ai". Poder-se-ia argumentar que sem o espaço para o estacionamento a largura da via poderia ser menor. Mas o que hoje não é ocupado poderia ser no futuro. A ociosidade seria temporária. Não convém reduzir a largura da via, principalmente em se tratando de um instrumento de planejamento de longo prazo. Se a visão é sobre o solo construído, há duas situações distintas: a utilizada exclusivamente para estacionamento, seja sem edificação ou com edificação e a complementar a uma edificação residencial ou comercial.
No primeiro caso, pode-se dizer que a construção para estacionamento está retirando uma terra rara e cara que poderia ser utilizada para residência, escritório ou centro comercial. Mas, quando se trata de espaço vago, de terreno vazio, esse só estaria ocioso esperando uma ocupação futura. Estaria apenas guardando - de forma rentável - a sua ocupação para fins ditos mais nobres.
O que pode resultar desse conceito seria a proibição ou restrição da construção de edifícios-garagens em determinadas áreas de cidade, principalmente nas áreas com boa oferta de transporte coletivo. O centro tradicional seria uma delas, inviabilizando edifícios-garagens como o América, na rua Riachuelo, ou mesmo a do Jockey Clube, na Boa Vista.
Poderia ainda eliminar a reutilização exclusiva para estacionamentos públicos de várias lojas no centro da cidade.
A outra situação é das vagas construídas para atender aos próprios moradores dos edifícios residenciais e trabalhadores e clientes dos edifícios de escritórios ou dos centros comerciais.
Nesse caso os espaços construídos das vagas para estacionamento estariam "roubando" as áreas construíveis para os fins principais da edificação, sejam residenciais, comerciais ou escritórios, dada a limitação total do coeficiente de aproveitamento, nos termos técnicos, e do potencial construtivo, no jargão do mercado imobiliário.
Mas essa concepção de não fazer com que as vagas "roubassem" o potencial construtivo foi a que fez com que aquelas não fossem contadas para efeito do limite total, mantendo o total utilizável para os fins principais e ainda propiciassem um serviço essencial para os moradores, usuários ou clientes.
O que estaria em jogo seriam outras questões que não uma produção cara da terra urbana, seja a terra nua, ou a sua transformação em urbana, pela infraestrutura construída em seu torno.
Seriam questões de verticalização e de impacto sobre o trânsito. Esse envolve o pressuposto que voltaremos a discutir que o estacionamento agrava o problema do trânsito de automóveis.


* Jorge Hori é consultor em Inteligência Estratégica e foi contratado pelo SINDEPARK para desenvolver o estudo sobre a Política de Estacionamentos que o Sindicato irá defender. Com mais de 50 anos em consultoria a governos, empresas públicas e privadas, e a entidades do terceiro setor, acumulou um grande conhecimento e experiência no funcionamento real da Administração Pública e das Empresas. Hori também se dedica ao entendimento e interpretação do ambiente em que estão inseridas as empresas, a partir de metodologias próprias.

NOTA:
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