Parking News

Por Jorge Hori*

A caótica situação do trânsito nas grandes cidades, na atualidade, com múltiplos congestionamentos e uma das razões que motivou multidões a irem às ruas para protestar, levou o Governo Federal a adotar a estratégia errada e induzir os governantes estaduais e municipais a propor medidas que não irão resolver os problemas, com risco de agravá-los ainda mais.
A estratégia federal repete a mesma adotada em 2009/2010, com o Brasil já definido como sede da Copa 2014, oferecendo bilhões para obras urbanas nas cidades escolhidas, voltadas à melhoria dos transportes públicos. Estabeleceu-se então uma matriz de responsabilidades definindo as obras a serem realizadas, entre os Governos Federal, Estadual e Municipal, lista essa também caracterizada como o PAC da Copa. O resultado efetivo é pífio, com a maioria da obras atrasadas e outras nem iniciadas.
Embora não dita, a prioridade era para o transporte público, em detrimento ao transporte privado. Se os Governos Estaduais querem fazer obras viárias para melhorar o tráfego de carros particulares, que o façam com recursos próprios. Os apoios federais seriam canalizados para o transporte público.
Mas o "jeitinho" brasileiro, ou a dita "esperteza", achou logo a saída: a construção de corredores de ônibus. Milhões ou bilhões seriam gastos na implantação de corredores de ônibus. Seja na modalidade de corredores exclusivos ou mais aperfeiçoados, com o pomposo nome alienígena de Bus Rapid Transit ? BRT, que nada mais é que o sistema implantado há muito anos em Curitiba e que ganhou o mundo, repetindo o mesmo tradicional e criticado modelo de exportação de commodities e importação de produtos industrializados, de maior valor agregado. O Brasil inventou um modelo que exportou e agora volta com uma roupa mais sofisticada para ter melhor aceitação.
No PAC da Copa os metrôs foram descartados, por serem caros demais para atender a uma pequena demanda, e o monotrilho foi considerado, porém de forma restrita, subsistindo apenas as linhas de São Paulo, uma na Zona Leste e outra na Zona Sul. A alternativa preferida foi pelos BRTs. Porém, para criar os corredores exclusivos era conveniente manter ou abrir os espaços para os carros, ampliando a largura das vias. Não seriam criados corredores para favorecer o transporte coletivo em detrimento ao particular, mas estabelecer a convivência entre ambos, ainda que com preferência para o primeiro. As obras precisavam ser maiores e se aproveitaria para melhorar e ampliar o sistema viário, o que implicou desapropriações dos imóveis lindeiros. Além de resistências das comunidades de baixa renda atingidas, com os apoios políticos do PT e de outros políticos de esquerda, os com mais recursos apelaram para a Justiça, contra a desapropriação, em si, e pela contestação dos valores indenizatórios. As dificuldades com as desapropriações são uma das principais causas dos atrasos das obras. Existem outras, algumas delas impublicáveis.
A Prefeitura de São Paulo quer dar prioridade ao transporte público, mas vê o problema de forma equivocada. Não basta aumentar a extensão da rede de corredores para os ônibus com o objetivo de aumentar a velocidade média. Corredor é uma via troncal e deve ser projetada e usada como tal. Não é uma faixa para o tráfego de ônibus que entram e saem do corredor para atender as áreas fora dela. O corredor precisa ser associado a terminais de ônibus "padrão metrô" onde ocorra a transferência - sem custos adicionais - dos ônibus alimentadores e distribuidores para os que trafegam pelo corredor. Não são terminais nas regiões periféricas, porém nos polos, mesmo centrais.
A solução não é criar corredores de ônibus na Avenida Paulista. O que precisa ser feito é tirar os ônibus da Paulista e criar dois terminais de ônibus: um no início, no caso junto à estação Paraíso (de verdade, porque o que existe lá é "uma vergonha") e outro no final no entroncamento entre a Paulista e a Consolação. Associadas a estacionamentos subterrâneos. A oferta adicional de transporte coletivo na Paulista deve ser de ônibus circulares "do tipo fretados" (ou os próprios).
Dessa vez o Governo Federal está admitindo a inclusão de linhas metro-ferroviárias. O Governo de São Paulo apresentou uma lista que repete os erros: a implantação de linhas metroviárias de grandes extensões para melhorar a mobilidade dos moradores das periferias para os centros de trabalho. A necessidade existe, porém, a solução é equivocada. O importante do sistema metroviário não é a extensão da rede, que é um problema de mídia, mas a integração dos polos urbanos, dentro da concepção da cidade compacta. O que o sistema metroviário deve prover é a movimentação entre os polos que, por sua vez, devem integrar e aproximar mais densamente moradia, trabalho, compras e serviços públicos. O objetivo principal não é mais promover a mobilidade urbana, mas promover a imobilidade urbana, reduzindo drasticamente a movimentação das pessoas dentro da cidade no dia a dia. E substituir o conceito de mobilidade para o de logística urbana de pessoas. Porque logística ainda é confundida com transporte de carga, que é apenas uma pequena parte da logística. Nas cidades, a logística mais importante é a de pessoas. E a logística não é apenas transporte, mas também armazenamento e planejamento. No caso das pessoas, são estações de transferência e estacionamentos dos carros. Os estacionamentos são vitais para a implantação da cidade compacta.

* Jorge Hori é consultor em Inteligência Estratégica e foi contratado pelo SINDEPARK para desenvolver o estudo sobre a Política de Estacionamentos que o Sindicato irá defender. Com mais de 50 anos em consultoria a governos, empresas públicas e privadas, e a entidades do terceiro setor, acumulou um grande conhecimento e experiência no funcionamento real da Administração Pública e das Empresas. Hori também se dedica ao entendimento e interpretação do ambiente em que estão inseridas as empresas, a partir de metodologias próprias.

NOTA:
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