Em pouco mais de um mês, São Paulo ganhou 60 km de faixas exclusivas de ônibus, incluindo o polêmico trecho na Avenida 23 de Maio. A velocidade dos coletivos nestes locais praticamente dobrou e os carros ficaram ainda mais travados no trânsito. Especialistas e motoristas ouvidos afirmam que as melhorias ainda são tímidas para converter quem está atrás do volante a usuário do bilhete único.
Dia 7, o Grupo Estado fez um trajeto de 23 km entre o Terminal Capelinha, no extremo sul da cidade, e a Praça da Sé, de ônibus e de carro. A viagem pelo transporte coletivo durou 1h50, meia hora a menos do que de carro. "Só esse trecho de faixa da 23 de Maio faz a gente ganhar de 10 a 20 minutos", afirma o cobrador de ônibus Pedro Eno.
Mas os motoristas que se espremiam nas faixas restantes da avenida enquanto os ônibus passavam pela via livre ainda não parecem dispostos a trocar de lado. Mesmo favorável à melhoria do transporte público, o comerciante Maurício Sooma já pensava em um caminho novo para fazer entre a Barra Funda e o Ibirapuera. "Eu levava 10 minutos. Agora, são 40", diz.
Uma pesquisa do Instituto de Ensino e Pesquisa (Insper) conclui que a melhoria do transporte público não tem influência na escolha dos motoristas. Com dados da pesquisa de Origem e Destino do Metrô, os pesquisadores Rodrigo Moita e Carlos Eduardo Lopes criaram um algoritmo para simular o padrão de escolha da população. Eles deram pesos a fatores como renda, fluxo de passageiros e rota a ser percorrida. O resultado achado por eles é que a forma mais eficaz de fazer motoristas migrarem para o transporte público é tornar mais caro andar de carro.
De acordo com o estudo, apesar da melhora nas condições, corredores de ônibus não atraem mais passageiros. Novas estações de metrô também não atrairiam motoristas, apenas roubariam usuários do sistema de ônibus.
"A política pública mais polêmica seria tirar o rodízio e colocar o pedágio urbano", diz Moita. Segundo a pesquisa dele, um pedágio que cobrasse R$ 1 diminuiria o trânsito em 6%. Se a taxa fosse de R$ 5, a diminuição no fluxo de veículos chegaria a 28%. O pesquisador relata ainda que há outras possibilidades eficazes, como a proibição de estacionar nas ruas do centro.
Pela tese, ao acabar com a cobrança da inspeção veicular o prefeito Fernando Haddad estimula o uso do transporte individual. O prefeito quer inverter a vantagem que os carros têm sobre os ônibus. "Estou fazendo o que eu acredito, que é priorizar o transporte público", diz.
A velocidade média dos ônibus é 27,6% menor do que a do trânsito no pico da manhã. Enquanto os coletivos andam a 16 km/h, o trânsito em geral se locomove a 22,1 km/h. Já no pico da tarde, os ônibus são 18,9% mais lentos. Eles circulam a 15 km/h, enquanto a velocidade média do trânsito é de 18,5 km/h. Na 23 de Maio, a faixa exclusiva já colocou o ônibus à frente dos carros. De manhã, a velocidade subiu de 15,1 km/h para 24 km/h (58%) e, de tarde, passou de 17,3 km/h para 22,5 km/h (30%).
Neste ano serão licitados 127 km de corredores - ainda mais rápidos que as faixas, porque ficam à esquerda e não têm interferências. Para o consultor de trânsito Flamínio Fichmann, para que o modelo seja bem-sucedido, é preciso rearranjar as linhas da cidade.
Fonte: O Estado de S. Paulo, 11 de agosto de 2013
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