Por Jorge Hori*
O Uber, supostamente, um aplicativo de integração entre usuários e prestadores de serviço de transporte individual, na prática é uma grande empresa de táxi, assumindo um papel que o Poder Público não ocupou.
O Uber define e controla as tarifas, substituindo os antigos taxímetros por algoritmos. A partir daí, promove uma guerra de preços, o que interessa ao usuário por ter serviços de táxis mais baratos do que os oficiais.
E o faz, não com sacrifício dos seus custos e da sua rentabilidade, mas de iludidos motoristas particulares que na falta de emprego ou outro trabalho aceitam as condições vis de remuneração.
Apenas como referência, o valor estipulado para o tempo da viagem é, normalmente, de R$ 0,2638 por minuto, o que equivale a R$ 15,83 por hora, R$ 126,61 por um dia de oito horas e R$ 2.658,80 por mês, considerando a média de 21 dias úteis. Só que nos serviços de táxi a cada viagem remunerada há o retorno vazio. Portanto, o tempo de viagem deve ser considerado em dobro, o que reduz os valores acima à metade, fora a remuneração que o Uber cobra do motorista.
A outra parte da tarifa e da remuneração é formada pela quilometragem, fixada em R$ 1,40 por km. Os custos calculados por especialistas alcançam cerca de R$ 3,00 por km dependendo do valor do veículo e do seu ano de manutenção. Com um custo médio, no patamar inferior de R$ 3,20 o litro da gasolina, rendimento de8 kmpor hora na cidade, cada km consumiria R$ 0,40. Como cada viagem remunerada deve ser calculada em dobro, o custo seria de R$ 0,80. Não estão consideradas nesse custo as demais despesas variáveis. Sobrariam R$ 0,60 para os custos fixos. Parte desses seria anual, como o seguro, IPVA e DPVAT. Outras, como a depreciação, são de natureza econômica, somente ocorrendo financeiramente, na alienação do veículo. Equivale à diferença entre o valor da aquisição e o da venda. Custos com manutenção, pequenos reparos, troca de pneus podem ocorrer ou não, durante o período de posse e uso do veículo. Em geral, os taxistas, trocam o carro com dois anos de uso, para evitar os custos de manutenção.
Essa composição gera a ilusão de uma remuneração mensal, que será consumida por esses custos fixos e eventuais. Mas, no quadro de crise, o motorista prefere se arriscar e contar com a sorte de não ter nenhuma colisão, multa de trânsito e outras despesas não consideradas. Na prática, todo o risco é dele. Não do aplicativo. Alguns poucos poderão ganhar bem, a maioria sairá após dois anos, no prejuízo.
Mas, com a falta de percepção dessa condição real, associada à crise de empregos, milhares se associam aos aplicativos e geram uma oferta abundante, que alegra os usuários e os leva a deixar o seu carro parado e usar os carros do aplicativo.
Com a guerra de preços, taxistas oficiais também entram na prática de descontos, para manter o uso.
No trânsito não há diferenças significativas. Aparentemente piora, porque, com preços mais atrativos, pessoas que estavam usando o transporte coletivo passam a usar os serviços de táxi, sejam os oficiais ou particulares.
A frota em uso diminui, mas o seu uso aumenta. E o que importa para o trânsito não é o tamanho estático da frota, mas a sua circulação.
O impacto maior ocorre na redução da demanda de estacionamentos, tanto nos pagos como nos "gratuitos" em vias públicas.
Supostamente, o maior impacto negativo ocorre nos locais não servidos pelo metrô. Nesses, a opção das pessoas era o uso do carro próprio ou um precário serviço de ônibus. Com a redução dos valores das corridas, parece a alguns ser mais vantajoso usar o táxi do que pagar o estacionamento.
Este impacto, porém, ainda não está suficientemente percebido e avaliado.
* Jorge Hori é consultor em Inteligência Estratégica e foi contratado pelo SINDEPARK para desenvolver o estudo sobre a Política de Estacionamentos que o Sindicato irá defender. Com mais de 50 anos em consultoria a governos, empresas públicas e privadas, e a entidades do terceiro setor, acumulou um grande conhecimento e experiência no funcionamento real da Administração Pública e das Empresas. Hori também se dedica ao entendimento e interpretação do ambiente em que estão inseridas as empresas, a partir de metodologias próprias.
NOTA:
Os artigos assinados não refletem necessariamente a opinião do SINDEPARK.