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Dia 24 de setembro, o vereador Carlos Apolinário apresentou projeto de lei propondo a implantação do pedágio urbano, com uma condição: todo o dinheiro arrecadado (cerca de R$ 2 bilhões por ano) teria que ser investido no sistema de ônibus, que passaria a ter tarifa zero, segundo reportagem do Maplink. "É um projeto viável, não é demagogia. O motorista pagaria R$ 4,00 por dia para circular na área do rodízio municipal, mas teria a alternativa de andar de ônibus de graça", explica o vereador, em entrevista ao Maplink.
A discussão sobre a cobrança de pedágio urbano está cada vez mais na pauta das possíveis soluções para os problemas de deslocamento na cidade de São Paulo. Em recente pesquisa divulgada pelo Ibope, o percentual de paulistanos a favor desse tipo de restrição à circulação subiu de 13%, em 2007, para 24%, neste ano. No entanto, 74% ainda são contra.
De acordo com o texto do projeto de Apolinário, hoje o custo do transporte coletivo para a Prefeitura é de R$ 3,5 bilhões por ano e as estimativas apontam que R$ 1,9 bilhão seria arrecadado anualmente. Com tarifa zero, haveria redução de custos por parte das empresas, na ordem de R$ 1 bilhão. Cerca de R$ 550 milhões é o valor dos subsídios para o transporte coletivo liberado pela Prefeitura todo ano e com isso a conta fecharia. Com o pedágio, o orçamento municipal poderia garantir ônibus gratuito para a população.
"Pelos estudos que fiz para o projeto haveria redução de 50% no número de automóveis circulando pela região do rodízio. E o pedágio não resolveria só o problema do trânsito, mas reduziríamos pela metade a emissão de gás carbônico no ar da cidade", completa Apolinário. A proposta será analisada por três comissões da Câmara, o que deve durar três meses, e depois será encaminhada para votação no plenário.
A idéia, apresentada pelo vereador, é encampada por alguns especialistas que estudam a cidade de São Paulo. O arquiteto e urbanista Cândido Malta acredita que a medida daria um choque de qualidade e mudaria o comportamento de milhões de motoristas. "Nós temos uma invasão de automóveis, especialmente nesse último ano, e dessa forma a cidade se inviabiliza como pólo econômico e social. Para conter essa invasão eu diria que apenas o pedágio urbano resolveria, porque nós temos que pensar em mudança comportamental, e essa mudança é muito difícil de você só conseguir mediante argumentos e campanhas", diz.
Para o urbanista, o sistema restringiria a circulação de automóveis no centro expandido da capital e seria implantado nas vias que limitam esse grande anel - marginais Tietê e Pinheiros, Avenidas Salim Farah Maluf, Afonso dEscragnolle Taunay, Bandeirantes, Juntas Provisórias, Presidente Tancredo Neves, Luiz Ignácio de Anhaia Melo e o Complexo Viário Maria Maluf. "O motorista deveria pagar uma taxa assim que entrasse na Marginal Tietê, por exemplo, ou mesmo ao longo dela. E teria que ter câmeras para fiscalizar os carros. A identificação seria por sinal de chip ou por leitura de código de barras no pára-brisa, mas eu, particularmente, acho melhor o sistema de chip. Não há dificuldade técnica para implantação", afirma.
O Sistema Nacional de Identificação Automática de Veículos (Siniav) começou a ser implantado em São Paulo em maio deste ano e estima-se que até maio de 2009 a identificação por chip estará presente em todos os veículos licenciados. O objetivo é aperfeiçoar a gestão do tráfego e fiscalizar o número de carros que circulam diariamente na cidade.
Já Marly Namur, professora do curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo, não acredita que o pedágio urbano resolveria o problema dos congestionamentos. "O pedágio não é uma solução viável porque não temos um sistema de transporte público de qualidade. Com a medida, haveria uma separação clara na cidade, uma verdadeira segregação. Como o morador do extremo da Zona Leste, por exemplo, vai fazer para pagar a taxa para entrar no centro expandido? Só quem tem muito dinheiro poderia circular pelas áreas com pedágio, o que é um absurdo", diz.
Com o pedágio urbano, o que fariam os motoristas que precisam se deslocar o dia inteiro pela Capital? "Eu calculo que a cobrança seria de dois dólares por dia, o que daria cerca de R$ 3,00 para quem usasse o carro. O motorista pagaria uma vez só e ao longo do dia não haveria cobrança para ir e voltar. Já quem anda pelas ruas da cidade o tempo todo também pagaria apenas uma vez. Então não penaliza quem trabalha com o carro, como vendedores e médicos, que estão sempre transitando pela cidade", afirma Malta, que não tem estimativas do custo de implantação de tal medida.
Contrário ao pedágio urbano, o secretário municipal dos Transportes e presidente da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET-SP), Alexandre de Moraes, põe em dúvida a efetividade de uma medida como essa. "Sou totalmente contra o pedágio urbano, pois ele é socialmente injusto. E não há certezas quanto ao grau de eficácia. Se a cobrança for elevada, vai elitizar a circulação pelo centro expandido, e se for de baixo custo para o motorista não vai resolver o problema (dos congestionamentos)", diz.
O ministro das Cidades, Márcio Fortes, também se manifestou contra o pedágio urbano, na abertura da Jornada Brasileira do Dia Mundial Sem Carro, realizado em Brasília dia 22. Ele disse que, antes de se adotar uma medida que cobre pelo acesso de veículos às áreas centrais de grandes metrópoles, deve-se investir em metrô e bilhetes de integração.
Cândido Malta afirma que a medida seria importante para ajudar nos investimentos para o metrô de São Paulo e que não dá para comparar a cidade com outros exemplos mundiais. "Nós não podemos adotar aqui o modelo de Londres, por exemplo, porque primeiro eles fizeram metrô e depois passaram a cobrar o pedágio. Nós não temos dinheiro para fazer metrô, então isso adia muito a solução para os engarrafamentos na cidade."
Outras cidades
Em Londres, desde fevereiro de 2003 está em vigor a cobrança pela circulação no centro da cidade e o motorista paga 16 euros por dia para ter o direito de transitar na região onde ficam os centros financeiros, prédios do governo, parlamento e pontos turísticos, das 7h às 18h. A fiscalização é realizada por câmeras e o pagamento é feito pela internet, telefone ou mensagem de texto via celular.
A multa para quem deixar de pagar chega a 150 euros. Os principais objetivos são diminuir a poluição na cidade e investir em transporte público. Ônibus, microônibus, táxis, veículos de emergência, motocicletas, bicicletas e veículos que utilizam combustível alternativo não pagam a tarifa e boa parte do dinheiro arrecadado é direcionada ao transporte coletivo.
De acordo com a Transporte para Londres (TFL, na sigla em inglês), a redução do tempo de percurso na área de restrição foi de 15%, e 30% foi a diminuição do número de veículos em circulação seis meses após a implantação da medida.
A experiência de Cingapura, no Sudeste Asiático, é ainda mais antiga. Criado em 1975, o pedágio fez com que o uso dos ônibus na área central crescesse 15% e a velocidade média subisse em 10 km por hora.
Já na cidade de Milão, na Itália, o valor de 10 euros é estipulado para quem provoca poluição ao transitar com automóvel pela região central. A taxa foi instituída em janeiro deste ano com o propósito de reduzir em 10% o número de carros circulando pelo centro. Donos de um veículo comum - com exceção do carro elétrico ou híbrido - compram uma autorização para poder circular pela área de 8 km2.
Transporte público
A boa estrutura no transporte público é fundamental para que as pessoas comecem a deixar o carro em casa. Segundo pesquisa do Ibope em outubro do ano passado, 75% dos motoristas em São Paulo não usariam o carro se tivessem boa alternativa de transporte.
Para Malta, a arrecadação do pedágio deveria ser destinada em sua totalidade para o metrô, pois é o meio de transporte mais eficiente e confortável. "O pedágio urbano permitiria duplicar o que hoje está previsto para gastos por ano no metrô. Seria possível fazer em 10 anos o que está previsto para ser feito em 20."
"Então eu acho que é isso que salva São Paulo, porque cria um choque de qualidade e sem ele não vai ser possível reverter a situação caótica do trânsito na cidade. De um lado você tem que penalizar o uso do carro, com o pedágio, e de outro, pegar o dinheiro e fazer metrô, o que vai garantir a acessibilidade", afirma.
Marly contesta o argumento de utilização da arrecadação exclusivamente para o metrô, pois acredita que isso não ocorreria. "Quem garante que o dinheiro vai para o metrô? A sociedade não consegue controlar os gastos do governo e o problema não é falta de dinheiro, mas sim a ausência de planejamento e de respeito ao espaço e dinheiro públicos", afirma.
Diante de apenas 61,3 km de linhas de metrô na cidade, o paulistano vê a média do tempo gasto no trânsito da cidade crescer cada vez mais. Entre 2007 e 2008, o tempo médio para se deslocar pela cidade aumentou de 1h40 para 2 horas, de acordo com recente pesquisa do Ibope.
Fonte: site Maplink, 26 de setembro de 2008