Por Jorge Hori*
Eleito já no primeiro turno, de forma tão surpreendente que nem mesmo ele esperava, Dória Jr. tem sustentação eleitoral para promover as mudanças que pretende fazer.
Embora não tenha apresentado durante a campanha nenhuma proposta específica em relação aos estacionamentos, a principal mudança em relação à mobilidade urbana é mudar a orientação pública "anticarro" instituída pelo atual prefeito.
Uma primeira consideração importante é que em relação à mobilidade urbana, assim como em relação aos projetos urbanos, o novo prefeito deverá contar com o apoio do Governo Federal, uma vez que o Ministério das Cidades está sob comando do PSDB e especificamente a Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana está com um técnico paulista, nomeado com apoio do governador Alckmin. E terá também o apoio do Governo Estadual, embora esse esteja inteiramente comprometido com as obras do metrô.
Mas talvez dessa vez seja possível uma composição estadual-municipal para uma parceria para viabilizar financeiramente as obras do metrô. Trata-se de destinar parte dos CEPACs para as obras metroviárias, associado ao adensamento da área do entorno. Amplamente defendida pelos técnicos, mas nunca efetivado por divergências políticas entre o Governo do Estado e a Prefeitura Municipal, mesmo quando aliados.
Esse mecanismo poderá viabilizar a construção de edifícios-garagens, conforme legislação já estabelecida.
Uma das suas primeira providências, além da prometida restauração da velocidade nas marginais, será a racionalização das ciclofaixas, retirando-as de onde têm pouco uso e tiraram o espaço para o estacionamento dos carros. Principalmente nos locais reclamados pelos comerciantes que perderam clientela.
Não será colocada como uma política de estacionamento, mas terá forte repercussão na oferta dos estacionamentos. A dúvida é se essa retirada deverá ser absoluta ou substituída por zonas azuis e regulamentação do uso segmentado por horários.
A solução mais adequada seria a substituição das ciclofaixas nas áreas comerciais por zonas azuis em horário de maior funcionamento das lojas, começando às 9 horas e não às 7 horas, como ocorre em geral. Já o término poderia ser antecipado para as 18 horas, mas pouca influência teria sobre o trânsito, a menos da compatibilização dos horários de saída dos escritórios. As multinacionais tendem a encerrar o período da tarde às 17 horas. Horário que nem sempre é adotado pelas nacionais e pelas multinacionais aculturadas.
Em contrapartida, o novo prefeito deveria ampliar as ciclofaixas na periferia, principalmente na alimentação/distribuição aos terminais de transporte coletivo. Com isso poderia manter as metas quantitativas.
Outra questão é dos estacionamentos em terrenos vagos. A obrigação da construção para evitar punições dentro do conceito de destinação ou uso social da propriedade urbana, estabelecida no momento em que o mercado imobiliário estava no auge da bolha imobiliária, não se sustenta na crise atual. Só tem o objetivo de aumentar a arrecadação.
A questão operacional mais relevante é o licenciamento autônomo dos estacionamentos em edifícios, para a qual deverá prevalecer a visão empresarial e não a burocrática.
* Jorge Hori é consultor em Inteligência Estratégica e foi contratado pelo SINDEPARK para desenvolver o estudo sobre a Política de Estacionamentos que o Sindicato irá defender. Com mais de 50 anos em consultoria a governos, empresas públicas e privadas, e a entidades do terceiro setor, acumulou um grande conhecimento e experiência no funcionamento real da Administração Pública e das Empresas. Hori também se dedica ao entendimento e interpretação do ambiente em que estão inseridas as empresas, a partir de metodologias próprias.
NOTA:
Os artigos assinados não refletem necessariamente a opinião do SINDEPARK.