Por Jorge Hori*
Uma decisão da Justiça determinando a suspensão das obras das ciclofaixas e ciclovias, exceto a da Av. Paulista,em São Paulo, trouxe à discussão da sociedade a questão da promoção do uso de bicicletas. A decisão, atendendo a uma representação do Ministério Público Estadual, não é contra ou a favor das ciclovias, mas contra o fato - reconhecido pela Prefeitura Municipal - de estarem sendo implantadas sem o devido planejamento e estudos sobre os impactos, na suas diversas dimensões.
O prefeito Haddad logo saiu em defesa do seu programa, alegando a desnecessidade dos estudos de vizinhança e outros, pois estaria apenas substituindo vagas de estacionamento por ciclofaixas, sem afetar os espaços de rolamento (isto é, destinadas ao tráfego de veículos) das vias.
Nem sempre é assim, porque em vias locais, mais estreitas, a ciclofaixa num lado e os estacionamentos permitidos em outro reduzem o espaço de tráfego dos veículos. Mas para a Prefeitura são exceções pontuais que não afetam o conceito.
A implantação de ciclovias não é uma questão estatística de quilômetros, mas mudança na destinação de vias que afeta o seu entorno e, como tal, deve ser precedida por estudo de impacto sobre a vizinhança.
O viés “bici-positivo” entende que o carro gera um impacto negativo e a bicicleta não. E, por isso, dispensa o estudo. O fato é que a ciclovia altera o uso da via, afeta a vizinhança e, por isso, cabe avaliar.
A implantação da ciclovia mediante pintura de uma faixa em via pública determina pequenas ou grandes mudanças.
A menor mudança ocorre em vias de pouco movimento, em áreas predominantemente residenciais, com a interdição de um dos lados da via, transferindo as vagas de estacionamento para outro. Causa pequenos transtornos aos moradores, e pouco aos usuários das vias. O movimento continua pequeno tanto de carro como de bicicletas. Essas são praticamente inexistentes, o que indicaria falta de demanda. A Prefeitura justifica a implantação dizendo que o objetivo é criar uma cultura de uso da bicicleta e para isso a infraestrutura deve vir primeiro, criando a demanda. Nessas áreas residenciais, o efeito real até agora é nulo. Reflete bem a falta de planejamento e a insistência em gerar transtornos para tornar a sua implantação visível para a sociedade, com base numa obsessão. Nesses casos, o efeito real é o oposto do desejado. Pela pouca utilização, que seriam os benefícios, em contraposição aos custos, que seriam os transtornos, gera um ambiente desfavorável às ciclofaixas no lugar de um estímulo ao seu uso cotidiano.
Em vias de maior movimento, esse ocorreu historicamente, em geral, por um processo lento e progressivo, associando o uso da via com a ocupação do entorno.
Um exemplo é o de regiões tradicionalmente comerciais, onde se instalam lojas de varejo, de frente para a rua, e as vias públicas oferecem vagas de estacionamento para os clientes. A demanda pelas lojas aumenta o movimento dos veículos. Algumas delas foram implantadas quando a população e a frota de veículos eram relativamente menores e as vias públicas passam a não comportar o movimento seja de tráfego, como de estacionamento. As ruas 25 de Março e José Paulino,em São Paulo, são casos típicos dessa transformação urbana. Nelas, a Prefeitura não teve coragem de implantar as ciclofaixas, mas o fez em outras ruas comerciais, gerando uma reação negativa dos comerciantes.
A Prefeitura não fez estudos prévios e não indicou a existência de estudos sobre impactos posteriores. Mas, para atender à sociedade e ao Ministério Público, o governo municipal deve responder a algumas questões básicas:
- para onde foram os veículos que anteriormente ficavam estacionados nas vias públicas, eliminados pela ciclofaixa?
- as pessoas deixaram de ir de carro a esses locais, utilizando-se de outros modos de transporte?
- quantos trocaram o carro pela bicicleta?
- quantos trocaram o carro pelo transporte coletivo?
- as pessoas continuaram indo de carro e foram buscar vagas em outras vias do entorno?
- quantas vagas de estacionamento privado foram abertas em função da eliminação das públicas, pelas ciclofaixas?
- houve redução do tráfego de automóveis e outros veículos motorizados privados nessas áreas ou vias?
- qual foi o impacto real sobre o comércio local?
Outro caso é o das vias anteriormente residenciais, que com o aumento do movimento foram se transformandoem comerciais. Dessastrataremos em outra ocasião.
* Jorge Hori é consultorem Inteligência Estratégicae foi contratado pelo SINDEPARK para desenvolver o estudo sobre a Política de Estacionamentos que o Sindicato irá defender. Com mais de 50 anos em consultoria a governos, empresas públicas e privadas, e a entidades do terceiro setor, acumulou um grande conhecimento e experiência no funcionamento real da Administração Pública e das Empresas. Hori também se dedica ao entendimento e interpretação do ambiente em que estão inseridas as empresas, a partir de metodologias próprias.
NOTA:
Os artigos assinados não refletem necessariamente a opinião do SINDEPARK.