Por Jorge Hori*
As políticas de mobilidade urbana consideram os estacionamentos uma atividade componente, mas poucas municipalidades deram a devida atenção ao tema. Quando muito emergiam (num paradoxo) como garagens subterrâneas públicas.
São Paulo é uma das cidades com o maior volume de vagas subterrâneas, porém privadas. Esse fato nunca chamou a atenção da mídia e por isso, ou por consequência, nem dos políticos.
A atual gestão da municipalidade paulistana trouxe o tema para a pauta social por desincentivar as garagens subterrâneas privadas, restringir os estacionamentos em terrenos vagos e incentivar edifícios-garagens.
Gerou com isso uma polêmica, ainda incipiente, restrita aos meios especializados, mas que virão à tona na próxima campanha eleitoral.
De um lado estão os defensores da restrição aos estacionamentos nas áreas mais densas da cidade, entendendo que essa restrição desincentivaria as pessoas a usarem o seu carro e passariam a utilizar os meios coletivos. E com isso o trânsito melhoria e a mobilidade urbana, como um todo.
De outro, os defensores da necessidade dos estacionamentos, alegando que a falta desses pioraria o trânsito, pela circulação desnecessária e tempo perdido dos motoristas na procura de uma vaga. Valem-se para isso de indicadores internacionais de que parte dos congestionamentos é causada pela busca de vagas.
Isso decorreria de dois fatores:
1 - os motoristas não se destinam apenas a um local, mas a diversos locais, seja para trabalho, como para consultas, compras e outras atividades. O chamado movimento pendular casa-trabalho-casa seria cada vez menor no conjunto das movimentações dentro das cidades;
2 - excluindo o centro tradicional, as áreas mais densas de escritórios (Berrini, Faria Lima, Vila Olímpia e outras) não contam com infraestrutura metroviária, que incentivariam os motoristas a deixar o carro em casa.
Essa realidade é confirmada pelas pesquisas realizadas pelo SINDEPARK, que mostram que os usuários dos estacionamentos são, na maioria, avulsos, infrequentes e não estão dispostos a deixar de utilizar o carro.
Uma terceira posição parte de um processo usual da mobilidade urbana em que um "nó" leva à sua transferência para outro local. Os congestionamentos apenas mudam de local.
A restrição de estacionamentos provocaria exatamente o mesmo fenômeno. As pessoas deixariam de se destinar às áreas com restrições buscando outras ou novas, sem restrições.
A consequência para a cidade seria o aumento da ociosidade das áreas bem servidas pelo transporte coletivo, mas com restrições ao uso do carro e adensamento e congestionamentos em áreas não servidas por meios coletivos de qualidade.
* Jorge Hori é consultor em Inteligência Estratégica e foi contratado pelo SINDEPARK para desenvolver o estudo sobre a Política de Estacionamentos que o Sindicato irá defender. Com mais de 50 anos em consultoria a governos, empresas públicas e privadas, e a entidades do terceiro setor, acumulou um grande conhecimento e experiência no funcionamento real da Administração Pública e das Empresas. Hori também se dedica ao entendimento e interpretação do ambiente em que estão inseridas as empresas, a partir de metodologias próprias.
NOTA:
Os artigos assinados não refletem necessariamente a opinião do SINDEPARK.