Por Jorge Hori*
Os terrenos urbanos eram avaliados, até os anos 60, pelas suas características físicas e localização. Esta em função da disponibilidade de facilidades públicas de acesso ou de entorno. A unidade de preço era o valor do metro quadrado de solo.
Com a verticalização, a definição dos preços mudou. O valor do terreno passou a ser dado pelo "potencial construtivo". Isto é, a metragem que poderia ser construída sobre o chão.
Essa capacidade de construção passou a ser regulada pelo poder público, sob a denominação técnica de coeficiente de aproveitamento.
Como a valorização do terreno era dada pela permissão do Estado em construir mais vezes, estabeleceu-se uma cobrança sobre o "solo criado". Que oficialmente passou a ser denominado "Outorga do Direito de Construção" ou ODC.
A partir da regra geral foram criadas exceções, sendo a mais importante a não consideração de espaços dedicados a vagas para estacionamento de veículos, dentro do coeficiente de aproveitamento. Assim, numa zona em que o coeficiente de aproveitamento fosse 2, se poderia ter uma área construída 3 ou mais vezes a área do terreno, com um volume equivalente a 1 vez dedicado a vagas.
A legislação urbana exigia mínimos e, dependendo do município, alguns limites de número de vagas.
Com o crescimento dos movimentos anticarros, passou a ocorrer uma reversão. Em vez do estímulo à geração de vagas de estacionamento, passou-se à restrição de vagas.
Em São Paulo, especificamente, a política adotada pelo Plano Diretor foi restringir as vagas nas edificações e promover a sua geração em edifícios-garagens, ainda que restritas a algumas áreas da cidade.
A visão dos urbanistas tem mudado ao longo do tempo, mas sempre persistem na tentativa de regular o mercado imobiliário. O que nunca dá certo: tentar adotar gestão socialista, em mercado capitalista, só leva a resultados contrários ao desejado.
A quantidade de vagas em imóveis verticalizados deveria ser definida pelo mercado. Sem mínimos, mas também sem máximos. Residências sem vagas vendem? Escritórios sem vagas vendem? Onde? Junto às estações de metrô, ou distantes dessas?
A questão principal não está no máximo ou mínimo de vagas, mas de quantas são beneficiadas pela não consideração dentro do cálculo do coeficiente de aproveitamento. Se essas não tiverem a isenção, o incorporador irá utilizar parte do seu limite para a construção de garagens, em vez de mais áreas residenciais ou de escritório?
Supostamente não, porque o valor de venda ou locação de uma área de garagem seria menor que das residências ou dos escritórios. Mas nem sempre é assim. Depende da oferta e da procura. Escritório sem a oferta de vagas vale menos. Pode ficar mais tempo ocioso. Depende da concorrência na mesma área.
Com a eventual redução da disponibilidade de vagas, as existentes se valorizarão e poderão superar o valor da mesma área de escritórios.
A visão ilusória de muitos urbanistas é que com a redução de vagas as pessoas deixarão de usar o carro, preferindo o transporte coletivo. O percentual dessa transferência tem sido mínima. Com a melhoria do transporte coletivo, por metrô, algumas pessoas passam a substituir o ônibus pelo metrô. Mas, em São Paulo, apenas quando só usam o metrô. Se precisar fazer a integração ônibus-metrô, não. Por uma razão simples: fica muito mais caro. Por isso, na Avenida Paulista, apesar de ter um metrô, os usuários preferem ficar no ônibus, sem se transferir para o metrô. Os que fazem isso são os idosos, que estão isentos da tarifa.
A transferência é do carro para o carro. Do carro pessoal e individual para o carro compartilhado.
Com a eventualidade de menos disponibilidade de vagas, a mobilidade urbana irá piorar, com os carros circulando mais e as vagas disponíveis ficando mais caras.
O mercado sempre se ajusta, mas, enquanto ocorre o ajustamento, algumas empresas não resistirão. Principalmente aquelas que ampliarem desmesuradamente a sua operação.
Em período de ajuste de mercado, as estratégias mais adequadas são de concentração e seletividade.
* Jorge Hori é consultor em Inteligência Estratégica e foi contratado pelo SINDEPARK para desenvolver o estudo sobre a Política de Estacionamentos que o Sindicato irá defender. Com mais de 50 anos em consultoria a governos, empresas públicas e privadas, e a entidades do terceiro setor, acumulou um grande conhecimento e experiência no funcionamento real da Administração Pública e das Empresas. Hori também se dedica ao entendimento e interpretação do ambiente em que estão inseridas as empresas, a partir de metodologias próprias.
NOTA:
Os artigos assinados não refletem necessariamente a opinião do SINDEPARK.