Por Jorge Hori*
A redução da mobilidade urbana nas grandes cidades é o principal problema enfrentado pelas autoridades públicas, assim como pelos técnicos em transportes urbanos, que só têm uma solução: aumentar e melhorar o transporte coletivo.
Tudo o que tem sido feito nesse sentido tem melhorado muito pouco a situação.
Os investimentos na ampliação dos transportes coletivos de alta capacidade e qualidade são elevados e de execução demorada.
Poderiam ser realizados com menores custos e mais rápidos, como ocorre em outros países, porém, ainda há fortes condicionantes que dificultam uma execução mais rápida e de menores custos.
Mesmo com a execução dos empreendimentos previstos, no caso de São Paulo não será suficiente para melhorar substancialmente a mobilidade urbana.
A implantação das linhas metroviárias anteriores bem demonstra os resultados: a liberação das vias superficiais com as linhas de metrô leva, em seguida, à sua ocupação pelos carros. Os congestionamentos nessas vias continuam e, em alguns casos, até aumentam.
A base do problema está no desequilíbrio entre a movimentação de automóveis nas principais vias de trânsito, com a não expansão física dessas vias. Como consequência, essas vias ficam congestionadas e parte do excesso busca rotas alternativas que também acabam congestionadas.
Há muita movimentação de carros porque a frota de veículos aumentaria sucessivamente. E a frota aumenta porque aumenta a população. Essa é a visão leiga, que não corresponde - inteiramente - à realidade.
No centro expandido de São Paulo, a população residente vem diminuindo. Esse fato é captado pelas pesquisas domiciliares feitas sob pequenas áreas territoriais. Já a propriedade de automóveis não. Mas os indícios são de que a redução da frota seria menor que a redução da população. O índice de veículos por pessoa estaria diminuindo nessa região. O indicador estaria na redução de vagas para o estacionamento de origem, ou seja, no ou junto ao domicílio do proprietário.
Mas não estaria havendo redução nos estacionamentos de destino. O centro expandido continua sendo o principal destino para trabalho, assim como para compras, educação, saúde e lazer, com as pessoas se dirigindo a ele com o seu carro.
E por que isso ocorre?
Porque um mapeamento sobre as áreas que ficam distantes no máximo100 metrosde uma estação de metrô é enorme. Mesmo se essa distância for ampliada para300 m, ainda haverá muitas áreas não servidas.
Esse é o principal fator que restringe a substituição do transporte individual pelo coletivo.
Aqui cabe uma indagação. O motorista não estaria disposto a andar mais do que300 mda saída da estação metroviária, para chegar ao seu destino. Mas estaria disposto a deixar o seu carro estacionado distante mais do que300 mdo seu destino?
Se não estiver, irá preferir o metrô?
* Jorge Hori é consultor em Inteligência Estratégica e foi contratado pelo SINDEPARK para desenvolver o estudo sobre a Política de Estacionamentos que o Sindicato irá defender. Com mais de 50 anos em consultoria a governos, empresas públicas e privadas, e a entidades do terceiro setor, acumulou um grande conhecimento e experiência no funcionamento real da Administração Pública e das Empresas. Hori também se dedica ao entendimento e interpretação do ambiente em que estão inseridas as empresas, a partir de metodologias próprias.
NOTA:
Os artigos assinados não refletem necessariamente a opinião do SINDEPARK.