"Vestir" a plataforma conhecida de um carro acessível com uma carroceria mais atraente e esportiva, para vender o produto em um segmento superior, sempre foi uma estratégia comum na indústria. Assim, quando o longevo cupê 117 - produzido de 1968 a 1981 - estava no fim de seu ciclo de produção, a japonesa Isuzu foi beber novamente na bem-sucedida fonte para desenvolver seu sucessor: encomendou ao italiano Giorgetto Giugiaro um desenho moderno e dinâmico que pudesse ser aplicado à tradicional plataforma do carro T da General Motors - nosso bem conhecido Chevette, ou Opel Kadett na Alemanha, modelo então feito pela Isuzu sob licença com o nome Gemini. No Salão de Genebra de 1979, Giugiaro expunha o resultado do trabalho: o carro-conceito Isuzu Asso di Fiori (ás de paus, do baralho, em italiano). A frente baixa e afilada trazia faróis escamoteáveis, então em voga em esportivos; o perfil lembrava uma flecha; para-brisa e vidro traseiro eram bastante inclinados e a área envidraçada chamava atenção. Sob o capô estava o motor de 1,8 litro do Gemini, de 130 cv, com tração traseira.
Encerrado o evento, qualquer um imaginaria que aquele conceito havia cumprido sua função e logo seria esquecido. Engano: a Isuzu seguiu adiante com o projeto e, já em setembro de 1980, apresentava a versão de produção do Asso di Fiori, com as mesmas exatas formas do carro do salão. No Japão e na Europa ele se chamava Piazza, mas nos Estados Unidos - já na época um importante mercado para a Isuzu - ganharia o nome Impulse.
No interior, que seguia linhas retas como a carroceria, o painel adotava o sistema de satélites de comandos para deixá-los bem à mão do motorista enquanto segurasse o volante, o que incluía até os de ar-condicionado, e tais conjuntos podiam ser regulados para mais perto ou longe das mãos.
Dois motores de mesma cilindrada - 2,0 litros - estavam disponíveis no Japão, nos dois casos com injeção eletrônica multiponto. Dotado de tração traseira, o Piazza podia ter câmbio manual de cinco ou automático de quatro marchas e, na versão mais potente, alcançava velocidade máxima de 180 km/h.
Um motor mais potente aparecia em 1985 para fazer jus às formas esportivas do hatchback: com comando único e turbocompressor, o 2,0-litros passava a 180 cv e 25,6 m.kgf no Japão, o suficiente para atingir 210 km/h (nos EUA estava limitado a 140 cv e 22,9 m.kgf).
Com um toque de Lotus
O modelo 1988 (foto) passava por diversas alterações, como a perda dos faróis escamoteáveis, defletor traseiro e modificações internas. Para atender aos EUA e sua sede de torque, o motor de 2,0 litros e aspiração natural dava lugar a um 2,3 de comando único, 110 cv e 17,6 m.kgf. Na suspensão havia um acerto de calibração promovido pela Lotus inglesa, da qual a GM tinha participação na época.
Embora essa primeira geração do Piazza tenha se mantido no mercado japonês até 1991, a segunda era revelada em 1989, substituindo de imediato o Impulse nos EUA. Do modelo antigo não havia sobrado nem mesmo a plataforma, devidamente colocada em arquivo depois de 17 anos. O motor turbo saía de produção em 1992; em contrapartida, o aspirado passava a 1,8 litro e assim fornecia 140 cv e 17,2 m.kgf.
No Japão, as baixas vendas e a crise na parceria com a GM levaram ao cancelamento do Piazza já nesse ano, tendo sido vendidos por lá apenas carros com motor 1,8 e tração dianteira. A América ainda o consumia em razoável quantidade e isso levou a corporação de Detroit a lançar mais uma versão, a Asüna Sunfire, restrita ao Canadá. Contudo, em 1993 a produção era encerrada no Japão.
Fonte: bestcars.uol.com.br, 1º de novembro de 2012