É como se a frota inteira da cidade de Jundiaí, com 180 000 veículos, invadisse São Paulo todos os anos. Fica fácil entender por que circular por aqui, mesmo fora dos horários de pico, exige cada vez mais paciência. De todos.
A tortura do trânsito não escolhe classe social e atinge tanto o milionário do Jardim Europa que anda em carro blindado com motorista como o morador da periferia que, para trabalhar, sofre quatro horas por dia dentro do ônibus.
O caos afeta a segurança (carros parados nos congestionamentos são alvos fáceis para assaltantes), causa mortes, polui o ar e gera prejuízos da ordem de 3 bilhões de reais por ano à economia de São Paulo, segundo uma estimativa do consultor Eduardo Vasconcellos, da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP).
Faz com que os paulistanos cheguem a odiar a cidade. Mais do que um problema, é um problema gravíssimo - mas que tem soluções. Exigem imaginação, competência e coragem do poder público. Aqui estão dez delas.
1. Pequenas medidas, grandes impactos
Não são apenas obras caras e idéias radicais que amenizam o caos no trânsito. Iniciativas simples, inteligentes e baratas podem causar efeitos imediatos nos engarrafamentos e melhorar a segurança. Algumas delas:
Tapar buracos: Além de causarem acidentes e provocarem avarias nos veículos, os buracos diminuem a velocidade dos carros, que são obrigados a desviar deles. Consertar vias estratégicas pode fazer toda a diferença. O recapeamento dos 61 quilômetros das marginais e arredores - concluído há quinze dias -, por exemplo, aumentou a velocidade dos veículos em 30%, na média.
Pintar faixas nas ruas: Se o motorista vê as faixas no chão, dirige com mais segurança. "As marcas organizam o tráfego e aumentam o fluxo", diz o engenheiro Jaime Waisman, doutor em trânsito e transporte pela Universidade de São Paulo.
Acrescentar faixas em avenidas movimentadas: O princípio é encolher as faixas já existentes para dar lugar a mais uma. Foi o que se fez na Avenida 23 de Maio, que passou de quatro para cinco faixas. Segundo a CET, a obra consumiu 100.000 reais e o fluxo de veículos aumentou 15%. Essa mudança poderia ser adotada em outras vias da cidade, como a Rubem Berta e a Radial Leste.
Regulamentar as guias rebaixadas em grandes avenidas: Dos 350 imóveis da atravancada Avenida Rebouças, 90% têm guias rebaixadas irregulares - a lei manda que o rebaixamento ocupe no máximo 50% da fachada. Caso a regra fosse cumprida, a área de estacionamento diminuiria. Cada carro que vai parar em frente aos estabelecimentos comerciais gera uma fila de lentidão atrás dele. "Se houvesse fiscalização, o trânsito da região melhoraria 50%", calcula o engenheiro de transportes Luiz Célio Bottura.
Construir áreas de embarque e desembarque dentro de escolas: Fila dupla em porta de escola é uma cena clássica. Colégios como o Marista Arquidiocesano, na Vila Mariana, e o São Luís, em Cerqueira César, construíram áreas especiais de embarque e desembarque de alunos dentro de seus terrenos. A CET ajudou a elaborar o projeto. É uma iniciativa que deveria servir de exemplo.
2. Um rodízio eficiente
Quando foi implantado, em 1997, o rodízio municipal tirou 20% dos carros das ruas nos horários de pico. Impopular de início, a medida mostrou-se um alívio para os congestionamentos.
Dez anos depois, o efeito foi praticamente anulado pelos 500 novos veículos que chegam às ruas todos os dias.
Há quem defenda propostas radicais, como ampliar o horário de proibição ou mesmo aumentar o número de dias em que os carros devem ser deixados na garagem. "Hoje, para resgatar os benefícios de dez anos atrás, o rodízio teria de durar o dia inteiro", afirma o engenheiro de transportes Luiz Célio Bottura. Mas isso não está nos planos da prefeitura.
Para a CET, o aumento do rodízio pode fazer com que os paulistanos comprem um segundo automóvel - mais velho e mais barato - e engrossem a frota de 1,6 milhão de veículos que estão na ilegalidade, sem pagar IPVA, multas ou licenciamento.
Muitos carros seguiriam a restrição se a fiscalização fosse intensificada. Com a ajuda dos 36 leitores automáticos de placas (LAPs), espécie de câmeras que fotografam a chapa de infratores, a CET multou 1 milhão de motoristas no ano passado.
Depois disso, a obediência ao programa subiu de 78% para 82% e a média de lentidão no horário de pico da tarde passou de 85 quilômetros para 81 quilômetros. Para que as principais vias do centro expandido fossem fiscalizadas teriam de ser alugados mais 110 equipamentos, ao custo de 1,1 milhão de reais por ano.
Seria um bom investimento, já que em 2006 foram arrecadados cerca de 85 milhões de reais com as multas cobradas dos motoristas flagrados pelos LAPs.
3. Triplicar o contingente de marronzinhos
Além de multarem os infratores, os 1.800 marronzinhos da CET têm a missão de orientar o trânsito e caçar obstáculos como carros quebrados ou parados em local proibido. São, por isso mesmo, essenciais.
A simples presença desses agentes inibe as infrações - assim como o policiamento ostensivo inibe a ação de criminosos. Neste ano, a CET deve ganhar um reforço de 342 marronzinhos. É um número insuficiente. O ideal, segundo especialistas, seria triplicar o atual contingente.
A operação ficaria ainda mais ágil se parte dos fiscais de trânsito circulasse de moto, em vez de rodar de carro ou de ficar parada nas esquinas. "A pé, eles deixam de perceber um obstáculo a 100 metros deles", explica o engenheiro Jaime Waisman, da USP.
4. Mais metrô, mais trens e melhores ônibus
Ao contrário do que muitas autoridades afirmam, o transporte público sozinho não é capaz de resolver todos os problemas do trânsito. Mesmo em cidades com bons sistemas, como Nova York, Londres e Paris, congestionamentos são freqüentes.
Em Londres, por exemplo, com 408 quilômetros de metrô, há cobrança de pedágio para os carros que circulam no centro (veja o texto número 7). Mas é impossível pensar em soluções sem levar em conta o metrô, os trens e os ônibus.
Mais da metade dos 13 milhões de viagens realizadas diariamente na Grande São Paulo é feita de carro. Esse cenário só vai mudar se o motorista encontrar no transporte coletivo mais rapidez e eficiência.
Para que isso aconteça são necessários investimentos pesados na malha metroviária. O governo do estado destina 500 milhões de reais por ano para a expansão do metrô. Seria necessário 1,2 bilhão de reais por ano para acrescentar 110 quilômetros de trilhos aos atuais 60,2 até 2020 (estão em construção 31 quilômetros).
Caso isso venha a ocorrer, 7 milhões de pessoas usariam o sistema diariamente (2,6 vezes mais que hoje). Como o governo não tem essa capacidade de investimento, a melhor solução são as parcerias público-privadas (PPPs).
Ao mesmo tempo, é preciso modernizar, ampliar e integrar os sistemas de trens e ônibus existentes. Até 2010, os atuais 270 quilômetros de trilhos da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) devem chegar a 315 e a rede vai passar a transportar 2,5 milhões de pessoas por dia (contra 1,5 milhão hoje).
Garagens no entorno das estações estimulariam o paulistano a deixar o carro lá e a fazer a maior parte de seu percurso de trem. Corredores de ônibus também são necessários, mas não basta ampliar os atuais 146 quilômetros de faixas exclusivas para 232 quilômetros até 2016, como pretende a Secretaria Municipal de Transportes, sem agilizar a operação das já existentes.
A velocidade média dos ônibus nesses corredores é de 17 quilômetros por hora. Se os trajetos fossem racionalizados e os veículos particulares que trafegam nos corredores fossem sempre multados, a velocidade aumentaria 30%.
A cobrança de passagens do lado de fora dos ônibus, como em Curitiba, ajudaria a economizar tempo no embarque. Outra saída seria espalhar 3.000 microônibus pelo centro expandido.
Menores e mais confortáveis, os microônibus seriam distribuídos de maneira que o usuário caminhasse no máximo 300 metros para alcançar o ponto de ônibus mais próximo, onde não poderia esperar mais que cinco minutos. "Se funcionasse dessa maneira, o sistema tiraria 30% dos carros das ruas e a sensação seria a mesma de circular por São Paulo nos feriados", estima o urbanista Cândido Malta Campos Filho, defensor da idéia.
5. Multar mais para que todas as leis de trânsito sejam respeitadas
Sim, multar. Em qualquer lugar do mundo, o respeito às leis não é fruto apenas de educação e civilidade. Só a certeza da punição (e de uma punição rigorosa) faz com que os cidadãos se sujeitem às regras vigentes. No trânsito é a mesma coisa.
Quando sabem que há uma grande possibilidade de ser multados, motoristas pensam duas vezes antes de parar em fila dupla, ultrapassar os limites de velocidade, avançar faróis vermelhos, entrar em corredores exclusivos para ônibus ou circular nos horários de rodízio. Se eles passam a respeitar as leis, o índice de acidentes cai e a fluidez do trânsito melhora.
Por isso, São Paulo precisa implantar uma política de tolerância zero contra os infratores. Um efeito colateral da medida é o incremento no caixa da CET.
Mas de nada adianta intensificar a fiscalização se o dinheiro arrecadado não for investido no controle do tráfego (o Código Brasileiro de Trânsito determina que 95% do valor das multas tenha esse destino).
Desde que os radares que fiscalizam abusos de velocidade e avanços em semáforos chegaram à cidade, há dez anos, a prefeitura arrecadou 3,2 bilhões de reais, dos quais 2,7 bilhões ficaram com a companhia.
6. Campanhas de educação
Crianças em aula sobre trânsito: investimento barato e duradouro Pouco adianta encher as ruas da cidade de modernos equipamentos de controle de tráfego se o condutor continuar a desrespeitar as regras de trânsito.
Uma das soluções para mudar o comportamento de quem está ao volante são as campanhas educativas. "Quando bem-feitas, são um investimento barato, duradouro e efetivo porque acabam com práticas que comprometem a segurança e pioram o tráfego", diz a pedagoga Nereide Tolentino, especialista em educação de trânsito e coordenadora do Projeto Transitando.
Há dois anos, ela apresentou à CET um programa para inserir conceitos de segurança no trânsito em disciplinas do ensino médio de 250 escolas estaduais da cidade ao custo de 500.000 reais em três anos. Até hoje não obteve resposta.
A CET, que gastou 3 milhões de reais com publicidade só no ano passado, diz que o programa está atrasado porque aguarda licitação. Profissionais de propaganda poderiam ser convidados a criar, gratuitamente, campanhas como essas.
Caso houvesse um projeto bem definido, emissoras de TV ou rádio, jornais e revistas poderiam ceder espaço a elas. As campanhas também deveriam ser direcionadas aos 200.000 motoboys que trafegam pela cidade.
Para cumprirem o prazo das entregas, eles ultrapassam limites de velocidade e circulam irresponsavelmente por entre os carros. O resultado já é bem conhecido: todo dia, um motociclista morre e outros 25 saem feridos em acidentes de trânsito - a maioria fica inválida.
7. Pedágio nas regiões centrais
Já que não é possível barrar o crescimento da frota, uma das saídas para diminuir os veículos em circulação é taxar os automóveis que rodem por determinados locais. Cobrar pedágio dos motoristas tem sido a receita adotada por algumas grandes cidades do mundo.
Em Londres, Cingapura, Oslo e Estocolmo, para aliviar seus congestionamentos, quem circula pelas vias principais dos centros urbanos tem de pagar por isso. Os londrinos desembolsam cerca de 8 libras por dia (32 reais) para rodar pelo coração da metrópole entre as 7 e as 18 horas. "As críticas à medida eram grandes no início, mas diminuíram quando os primeiros resultados apareceram", diz Ben Pennington, porta-voz da Transport for London, espécie de CET londrina.
Desde 2003, quando o pedágio foi implementado, a área central livrou-se de 65.000 carros diariamente e o trânsito foi reduzido em 20%. Nesses quatro anos de operação, Londres arrecadou 2,4 bilhões de reais e investiu a metade disso em transporte público. "Os ônibus que cruzam a região receberam 18% mais passageiros", explica Pennington.
O sistema deu tão certo que em fevereiro deste ano foi expandido para o dobro da área original. Para que o pedágio funcionasse por aqui, especialistas calculam que teria de ser adotado em 212 quilômetros de vias centrais ao custo de, no máximo, 2 reais para os motoristas.
A cobrança seria feita por meio de etiquetas eletrônicas - nos moldes do sistema Sem Parar - e geraria uma arrecadação de cerca de 700 milhões de reais por ano. "O centro de São Paulo é bem servido por linhas de metrô, que poderiam transportar os motoristas vindos dos carros", diz o engenheiro de tráfego Francisco Moreno Neto.
Antigo defensor do "pague e rode", o presidente da CET, Roberto Scaringella, garante que o pedágio não está nos planos da atual gestão municipal. "Foi uma determinação do prefeito", afirma.
Essa decisão contraria as próprias recomendações do Plano Integrado de Transportes Urbanos, o Pitu 2025, que prevê a cobrança para aliviar os congestionamentos e financiar melhorias no transporte público da região metropolitana.
8. Tirar da rua os carros em más condições
Não, eles não têm o direito de colocar vidas em risco. Nem de contribuir para o caos na cidade. Das 800 ocorrências que a CET atende diariamente, 460 são causadas por veículos quebrados que entopem as ruas de São Paulo.
O bloqueio de uma única faixa na Marginal Tietê por apenas quinze minutos gera, em média, 3 quilômetros de fila. Segundo o Departamento Nacional de Trânsito, cerca de 73% da frota tem mais de dez anos de idade. Os carros velhos e mal conservados são os mais propensos a apresentar avarias.
Como muitos não reúnem as mínimas condições de segurança, representam um perigo real para outros motoristas e pedestres. Boa parte não passa por avaliações periódicas. Foi o que concluiu o site automotivo WebMotors depois de inspecionar gratuitamente 709 veículos em parceria com seguradoras.
Todos os automóveis foram reprovados no teste por apresentar pelo menos um problema mecânico. Para piorar, 37% deles emitiam mais poluentes do que o previsto pela fábrica. "Esses carros atrapalham o tráfego, contaminam o ar e ainda podem causar acidentes", diz o engenheiro de segurança veicular Alexandre Benedito Novaes, da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp).
O meio de retirá-los de circulação ou obrigar seus proprietários a consertá-los chama-se Inspeção Técnica Veicular, prevista desde 1997, quando foi lançado o novo Código de Trânsito Brasileiro.
Um projeto de lei que a torna obrigatória aguarda desde 2001 a aprovação da Câmara dos Deputados. Não está sequer na pauta de votações. Caso a inspeção fosse instituída, o governo não gastaria nada com ela.
Os motoristas arcariam com seus custos. "Donos de carros de passeio gastariam de 20 a 50 reais por ano", afirma Novaes. Países europeus que hoje vistoriam suas frotas regularmente conseguiram reduzir os acidentes em 5 a 10%.
A Cidade do México derrubou as emissões de poluentes em 30%. Um dos bons efeitos colaterais é que o tráfego passa a fluir melhor com a saída dos veículos não aprovados na inspeção. "Em São Paulo, cerca de 30% dos automóveis, que não têm condições de circular, deixariam as ruas", estima Alan Cannell, engenheiro especialista em segurança viária.
9. Controle de tráfego automatizado
Se saíssem às ruas ao mesmo tempo, os 5,6 milhões de veículos da capital precisariam de 22.000 quilômetros de vias para se acomodar. Colocar toda essa frota nos atuais 16.000 quilômetros de malha viária de São Paulo desafia qualquer princípio da física.
A solução de abrir grandes ruas e avenidas, além de cara, é um convite para que mais carros preencham os novos espaços, aumentando os engarrafamentos. Metrópoles do mundo todo perceberam que a única saída é administrar melhor o espaço disponível, investindo em tecnologia.
"Se os 1.500 quilômetros de ruas por onde circulam 70% dos veículos fossem monitorados, o alívio já seria grande", diz o engenheiro de tráfego Chequer Jabour, especialista em ITS, sigla em inglês para sistema de transporte inteligente.
E isso não significa apenas consertar os 1.040 dos 1.300 semáforos inteligentes que estão quebrados. Com a ajuda de sensores, tais equipamentos calculam o tempo de abertura e fechamento de acordo com as condições das ruas e avenidas. Para começar a derrubar as médias de congestionamento, calcula-se que seriam necessários outros 1.300 semáforos high-tech.
Mas pouco adianta ter sinais com QI se um carro quebrado bloqueia a rua e a central da CET não consegue detectá-lo. É aí que entram as câmeras de TV, que flagram obstáculos e infrações e ajudam a CET a atender mais rapidamente acidentes, carros quebrados e veículos estacionados irregularmente. Hoje, só 45 das 151 câmeras espalhadas pela cidade funcionam.
É preciso, pelo menos, que todas voltem à ativa. A instalação de outras 350 garantiria que as principais ruas da cidade fossem vigiadas. Motoristas poderiam ser alertados sobre as condições do tráfego por meio de painéis com mensagens variáveis. Semáforos, câmeras e painéis custariam à prefeitura cerca de 200 milhões de reais.
Uma nova lei deve reforçar o monitoramento. Sancionado pelo Contran em novembro do ano passado, o Sistema Nacional de Identificação Automática de Veículos (Siniav) obriga toda a frota brasileira a ser equipada com chips eletrônicos de controle.
As utilidades da tecnologia vão além da identificação de carros roubados. Como o sensor informa a velocidade, a CET poderá, por exemplo, identificar os carros que invadem corredores de ônibus, burlam o rodízio e rodam irregularmente. "Seria uma revolução no controle de tráfego", diz Scaringella. "É por isso que queremos nos tornar a primeira cidade brasileira a implantar o sistema."
A idéia é bancar os chips com a arrecadação de multas. Segundo cálculos do Denatran, eles devem custar em média 20 reais por veículo. Para equipar toda a frota, a cidade gastaria em torno de 112 milhões de reais.
10. Disciplinar a circulação dos caminhões
Os já saturados 16 000 quilômetros de vias paulistanas recebem todo dia 230.000 caminhões - 180.000 trafegam nas marginais e 20.000 estão só de passagem pela cidade.
Segundo a CET, a cada três horas um deles quebra e pára o trânsito. Embora representem apenas 4,5% da frota que transita pela capital, os caminhões são responsáveis por 35% dos congestionamentos, de acordo com dados do Sindicato das Empresas de Transporte de Carga (Setcesp). Ou seja, é essencial disciplinar com todo o rigor sua circulação. O que precisa ser feito:
Terminar o trecho sul do Rodoanel
Rodoanel: trecho oeste diminuiu em 20% o trânsito de carga nas marginais. Seus 57 quilômetros estariam ligados aos 32 quilômetros já existentes do trecho oeste, cruzariam as rodovias dos Imigrantes e Anchieta e permitiriam o escoamento de cargas para o Porto de Santos.
Simulações da Secretaria Estadual dos Transportes apontam que a Marginal Pinheiros ficaria livre de 43% dos veículos pesados que nela circulam. Na Avenida dos Bandeirantes, a diminuição seria da ordem de 40%. Dados da CET indicam que o trânsito de carga nas marginais Tietê e Pinheiros foi reduzido em 20% após a inauguração do trecho oeste, em 2002, o que aliviou também a Avenida Francisco Morato.
Orçado em 3,5 bilhões de reais, o trecho sul do Rodoanel deve ficar pronto até 2010. O estado deve investir 250 milhões de reais por ano e o governo federal, outros 79 milhões. O restante ficaria a cargo de concessionárias que cobrariam pedágio para financiar a obra.
Construir centros de distribuição na periferia
Com o Rodoanel pronto, a idéia é que a iniciativa privada construa centros de distribuição em seu entorno, como acontece em cidades européias, entre elas Londres, Lisboa e Roma. Carretas vindas dos portos ou do interior desembarcariam a carga nessas plataformas.
A mercadoria entraria na cidade em veículos menores, que não atrapalham tanto o trânsito. "Para algumas empresas, o custo da construção desses centros seria compensado pela economia de tempo e dinheiro nas entregas", diz o consultor em logística Antonio Carlos Rezende.
Proibir a carga e descarga durante o dia em grandes estabelecimentos
Desde abril de 2005 vigora na cidade um decreto que proíbe a operação de carga e descarga em 2 345 shoppings, supermercados e estabelecimentos de grande porte das 6 às 22 horas, em toda a cidade.
O objetivo é aproveitar a madrugada para fazer entregas. Mas a lei é ineficaz: só atinge 3% da frota e permite que os comerciantes recebam mercadorias durante o dia se forem entregues por pequenos caminhões de até 5,5 metros de extensão. "Isso acabou desestimulando a entrega noturna", diz Fernando Abrahão Zerati, assessor técnico do Setcesp.
Até o fim de fevereiro, apenas uma empresa tinha sido multada por descumprir a lei. A solução é mudar a legislação para proibir que os grandes estabelecimentos recebam mercadorias durante o dia, com qualquer tipo de veículo.
Criar faixas exclusivas na Avenida dos Bandeirantes
A implantação de um corredor para os 28.000 caminhões que passam por ali - boa parte rumo ao litoral - poderia reduzir de 12 para 6 quilômetros a lentidão média diária.
Seriam usadas as duas faixas mais à esquerda de cada sentido. A velocidade média deve subir dos atuais 20 quilômetros por hora para 35 quilômetros por hora. Outro impacto da obra seria a economia anual de cerca de 70 milhões de reais com combustível.
A nova Bandeirantes já está nos planos da prefeitura e o orçamento deste ano destina 30 milhões de reais para a obra (de um total de 200 milhões de reais necessários). Só falta tirar do papel.
Fonte: Revista Veja São Paulo (São Paulo), 04 de abril de 2007