Por Jorge Hori*
O Secretário de Mobilidade Urbana do Município, Sérgio Avelleda, em palestra na Fundação Getúlio Vargas, apontou como uma das medidas em estudo pela Prefeitura de São Paulo a criação de bolsões de estacionamento junto às estações de metrô.
Com a consideração adicional de que deveria haver integração tarifária para incentivar os motoristas a deixarem o carro e seguirem de metrô.
O novo secretário parece desconhecer os antecedentes, ao propor uma medida que já foi implantada e depois parcialmente abandonada.
A medida é boa, mas não funciona para todas as estações e a integração tarifária inviabiliza economicamente a operação.
Para as estações terminais do metrô, o modelo funciona bem e não há necessidade de incentivos para que o motorista deixe o carro próximo à estação, siga de trem e lote os estacionamentos.
A razão principal é que nas estações terminais o motorista tem possibilidade de viajar sentado até a sua estação de destino. Se não conseguir no primeiro trem, nos horários de pico, pode esperar pelo segundo ou até o terceiro, uma vez que os intervalos entre os trens são pequenos. Até o terceiro são menos de 10 minutos.
Já nas estações intermediárias a possibilidade de encontrar um banco para viajar sentado, no horário de pico, é mínima. O trem já chega lotado. Então, o motorista prefere seguir viagem com o seu carro até o destino desejado.
A opção em função da tarifa está na comparação entre o que ele vai pagar num estacionamento de destino e o custo do estacionamento junto à estação, acrescido do custo da viagem de metrô.
Para um período de 12 horas podemos considerar a média de R$ 20,00. Para o motorista, o custo seria de R$ 27,60. Com um eventual desconto de até R$ 5,00 o seu custo seria de R$ 22,60. Se tiver que pagar mais que isso num estacionamento de destino pode optar, devido a razões financeiras, por deixar o carro num estacionamento próximo e seguir de metrô. Para os que fazem contas econômicas e não apenas do desembolso imediato, o custo do estacionamento junto à estação economizaria o combustível do trajeto. Além do eventual estresse de ficar preso no congestionamento.
Para o operador do estacionamento não interessa cobrar menos do que o mercado local e sem o encargo de fornecer duas passagens de metrô. Para isso, ele teria que ter a isenção ou redução do valor do aluguel.
O e-facil não teve continuidade porque, dentro da suposição de que o usuário deveria ter vantagem econômica considerável para deixar o carro, foram impostas tarifas inviáveis para o operador.
A ideia de ter bolsões de estacionamento junto às estações de metrô é boa, necessária e conveniente, mas, se não levar em conta a realidade dos comportamentos humanos e a viabilidade econômica da operação, não se sustentará. Como ocorreu com as tentativas anteriores.
Uma saída são as parcerias público-privadas (no sentido lato) com o Poder Público suprindo os terrenos e o operador com elevado nível de automação. Utilizando uma espécie de "bilhete único integrado estacionamento-metrô ou CPTM".
* Jorge Hori é consultor em Inteligência Estratégica e foi contratado pelo SINDEPARK para desenvolver o estudo sobre a Política de Estacionamentos que o Sindicato irá defender. Com mais de 50 anos em consultoria a governos, empresas públicas e privadas, e a entidades do terceiro setor, acumulou um grande conhecimento e experiência no funcionamento real da Administração Pública e das Empresas. Hori também se dedica ao entendimento e interpretação do ambiente em que estão inseridas as empresas, a partir de metodologias próprias.
NOTA:
Os artigos assinados não refletem necessariamente a opinião do SINDEPARK.