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Jorge Hori *

A GM acumula perdas sucessivas e espera receber um apoio governamental para sobreviver. Mas o Estado norte-americano (Executivo + Legislativo), que é tão pródigo em socorrer os bancos, não tem a mesma disposição com a indústria.
Uma das razões é a absoluta hegemonia do pensamento monetarista que leva a todas as ações para salvar os bancos, mas não gosta da economia real: a não ser como consumidores. Lá como cá, grande parte das chamadas autoridades monetárias, nunca pisou num chão de fábrica. Nunca passou pela administração de empresas industriais. Empresas caracterizadas, por elas, como de segunda classe.
A Ford e a Chrysler não estão em situação muito diversa, mas cabe indagar: qual a amplitude da crise? Se são só delas ou de toda a indústria automobilística mundial? Se a crise é só delas, vão quebrar, gerar enormes problemas sociais, com a demissão dos trabalhadores, problemas para os governos dos Estados onde têm as suas fábricas, mas vão ser substituídas por concorrentes que tomarão o seu lugar no mercado. A Toyota, Honda e outras japonesas, as européias (Fiat, Renault, Peugeot-Citroën, Volkswagen e outras), as coreanas (Hyundai), as indianas (Tata) e agora as chinesas tomarão o seu lugar no mundo.
Mas a crise poderá ser apenas das matrizes norte-americanas, e nesse caso as suas subsidiárias mundiais poderão sobreviver. A GM e a Ford no Brasil, ao contrário das suas matrizes, iam bem.
O que indica que a crise maior é das "Big Three" no mercado norte-americano, porém com disseminação por todo o mundo, dada a sua presença global e os mecanismos de contaminação.
Há um aspecto da crise que é de natureza global, decorrente da desconfiança do consumidor e das restrições de crédito. A compra de um automóvel é sempre adiável, ainda mais quando se trata de uma reposição voluntária, para melhoria do padrão.
Nas economias mais desenvolvidas a maior parte da venda dos carros novos é para um "up grade", ou seja, para a troca de um carro de menor desempenho ou qualidade por outro melhor ou mais moderno.
Em economias emergentes, como a China e a Índia, ainda há um grande mercado de compradores do primeiro carro. Nesse caso, as restrições maiores estão no crédito, para tornar as prestações compatíveis com a renda mensal.
O mercado brasileiro já está mais próximo das condições dos mercados desenvolvidos, em função da frota e da capacidade de consumo da população. Os carros "zero quilômetro" são vendidos para a substituição para uma camada de maior ou média renda. Os carros substituídos, caracterizados como "seminovos", também, em grande parte, são para substituição dos "Pachecos" (Passat, Chevette e Corcel). E os Pachecos são comprados por uma população de menor renda, como o primeiro carro.
A cadeia de transações é longa, com muitos passos e degraus, e a duração da frota muito prolongada.
A crise das "Big Three" é atribuída não só aos problemas de natureza trabalhista e de produtividade, mas a erros no lançamento dos novos veículos.
Teriam elas insistido nos "carros beberrões de gasolina" quando o petróleo já apresentava indícios de uma consistente elevação de preços. O que teria feito os consumidores buscarem automóveis mais compactos e menos consumidores de petróleo. Se assim fosse, a indústria automobilística norte-americana estaria salva, porque o barril de petróleo já caiu abaixo de 50 dólares e a gasolina barateou de novo para permitir a compra e manutenção de SUVs e outros carros de grande porte ou luxuosos.
O Estado norte-americano está disposto a ajudar as "Big Three", mas exige uma ampla e profunda reestruturação para que elas se tornem mais competitivas e tenham condições de maior sustentação.
A noção maior é que elas produzam automóveis menos consumidores de petróleo.
Em curto prazo a solução estaria nos carros "flex-fuel", com utilização alternativa de gasolina e etanol. Nesse caso, GM e Ford teriam a vantagem de poder levar, mais rapidamente, as tecnologias desenvolvidas pelas suas subsidiárias no Brasil. Mas teriam a concorrência, imediata, da Fiat e da Volkswagen, que dominam no Brasil o mercado dos carros "flex-fuel". Os japoneses e coreanos estão mais atrasados nesse quesito, mas o tempo de desenvolvimento pode ser curto.
Ainda em curto prazo, o Brasil poderia ser favorecido pelas exportações dos carros das subsidiárias da GM e da Ford para os EUA e também pela exportação de etanol, mesmo sem a eliminação das tarifas. Pelo efeito da valorização cambial.
Em médio prazo a substituição será pelos carros híbridos, movidos a combustíveis líquidos e/ou eletricidade. Com a ampliação do mercado de carros elétricos puros. Ou movidos por células de hidrogênio.
O principal embate ainda ocorrerá no próprio mercado norte-americano, onde as "Big Three" perderam posições de mercado.
Barak Obama, que conseguiu a grande façanha de mudar a cabeça e o coração dos norte-americanos que acreditaram na sua mensagem de mudança, terá agora de convencer os consumidores norte-americanos a continuar comprando carros e os de produção norte-americana.
Porém, não serão quaisquer carros, mas os "carros verdes": com menor consumo de petróleo. A corrida pela sobrevivência das "big threes" não está apenas na rapidez da ajuda governamental, mas na velocidade de sua adaptação aos novos paradigmas.
O Brasil poderá ser o mais favorecido pela reestruturação da indústria automobilística. Mas não está sabendo como. Está no aguardo dos acontecimentos externos.

* Jorge Hori é consultor em Inteligência Estratégica do Sindepark. Com mais de 40 anos em consultoria a governos, empresas públicas e privadas, e a entidades do terceiro setor, acumulou um grande conhecimento e experiência no funcionamento real da Administração Pública e das Empresas. Hori também se dedica ao entendimento e interpretação do ambiente em que estão inseridas as empresas, a partir de metodologias próprias.