Parking News

Jorge Hori*

Ainda que a frota emplacada na cidade de São Paulo não seja de 6 milhões, como alardeada, mas de 5,4 milhões - na época em que foi anunciada aquela quantidade, baseada em erro de conta -, são muitos veículos, veículos demais. Rigorosamente são, em março deste ano, 5.495.065 veículos, dos quais 4.070.345 automóveis, segundo os registros do Denatran, para o Município de São Paulo (http://www2.cidades.gov.br/renaest/detalheNoticia.do?noticia.codigo=121 ).
E os alarmistas sempre indagam: onde colocar tantos carros? Cuja frota cresce, em média, 1.000 veículos por dia.
Os 4 milhões de automóveis requerem, em média, 5 m lineares, o que significa uma necessidade de 20 milhões de metros lineares ou 20 mil km. Superior aos 16 mil km que seria o comprimento total das vias públicas da cidade. Descontando cerca de 20% de cruzamentos, esquinas e outros locais impróprios para o estacionamento, todos os automóveis parados na via pública ocupariam todo acostamento de um lado e parte do outro. Isso sem contar os demais veículos, alguns menores, como as motocicletas, e outros maiores, como os caminhões e ônibus.
Como os veículos existem para se movimentar e ir de um lugar a outro, é preciso uma vaga para a origem e outra para o destino. Em tese, seria necessário o dobro de vagas, ou seja, 8 milhões de vagas, só para automóveis. Considerando um espaço médio de 12,5 m2 por veículo, chegaríamos a uma necessidade de 100 milhões de m2. Ou 100 km2, ocupando praticamente toda a área do centro expandido, se transformada num megaestacionamento. Isso sem as áreas de manobra que, praticamente, dobram a necessidade.
Para o pessoal que gerencia o trânsito, a via pública existe para circulação e, se pudessem, proibiriam todo e qualquer estacionamento na via pública. A sua prioridade é a fluidez e a segurança.
Uma grande parte dos moradores não dispõe de uma área interna para guardar o carro. Nas áreas mais antigas, como as áreas residenciais do centro tradicional, não há nem garagens. Dependem de vagas em terrenos vazios, que são cada vez mais escassos. O recurso é usar a via pública que, ademais, é inseguro, com risco de roubos ou depredações. O aumento da frota implica o aumento de veículos estacionados nas ruas, à noite. O que dificulta o desenvolvimento de atividade de lazer e entretenimento noturno nessas mesmas áreas. Por falta de locais para o estacionamento temporário.
O resultado é que as famílias migram para outras áreas da cidade, causando o esvaziamento residencial dessas áreas. Comprovado pelas estatísticas.
Ao longo do tempo, esse esvaziamento residencial poderá ser compensado pelo desenvolvimento de outras atividades. Mas o primeiro é mais rápido que o segundo. E, nesse meio tempo, as áreas são tomadas pela pobreza, gerando a degradação urbana.
Nas áreas menos antigas, com construções a partir dos anos 70, já sob égide da Lei de Zoneamento, há uma previsão de garagens nos prédios e mesmo nas casas, mas que são insuficientes para abrir o segundo, terceiro e outros carros da família. Nas áreas de moradia de renda maior, o mínimo passou a ser de três carros, com exigências até maiores.
A solução tem sido, mais uma vez, ocupar as vias públicas.
O próprio mercado imobiliário se ajusta aos requisitos da demanda e vem oferecendo mais vagas por unidade, acima das exigências legais. Mas as áreas da cidade com déficit de vagas dedicadas ainda é muito grande.
As vagas oferecidas pelos serviços de estacionamentos, que se caracterizam pela rotatividade, não são suficientes. E o déficit tende a se agravar pelas novas construções, ocupando terrenos até então vazios, utilizados para estacionamentos a céu aberto.
Será necessário rever os padrões de exigências de vagas por unidade domiciliar, diante da evolução do mercado. Não só nas quantidades de vagas, como na sua dimensão. A frota está evoluindo no sentido de ter veículos maiores, ainda que os menores e 1.0 sejam predominantes. O perfil está mudando. Em curto e médio prazos, não serão suficientes e uma grande parte da frota continuará estacionando e estacionada na via pública. Para desespero dos gerenciadores do trânsito.
Mantendo-se apenas na análise dos estacionamentos de origem, ou seja, dos moradores, o problema mais recente ocorre com as rotas alternativas. (Nas próximas semanas iremos tratar dos estacionamentos de destino.)
Com o excesso de veículos circulando (ou parados) nas vias principais, nos corredores, os motoristas buscam as rotas alternativas, ou rotas de fuga ao congestionamento. Estimulados pelas próprias autoridades de trânsito e, agora, pela rádio especializada, que orienta sobre essas rotas.
Isso leva ao aumento do fluxo de trânsito por ruas antes menos movimentadas, em muitas das quais os moradores estacionam os seus carros adicionais. Os moradores passam a reclamar do aumento de trânsito, do barulho e da poluição. Nas zonas estritamente residenciais (Z1), alguns conseguem, administrativa ou judicialmente, impedir a passagem adicional dos veículos, reservando as vias apenas para os moradores. O que gera uma discussão sobre o papel e serventia da via pública: se é apenas uma via de acesso ou é também uma via de tráfego.
E os transeuntes reclamam dos carros estacionados na via pública, que reduzem a faixa trafegável, comprometendo a fluidez.
O papel da via pública é, prioritariamente, de tráfego, devendo ser aberta a todos. O acesso e estacionamento são funções secundárias, que deveriam estar subordinadas ao primeiro. Mas para isso é preciso oferecer alternativas de estacionamento. Que terão que ser fora da via pública.
O princípio deveria ser de não ter a via pública como estacionamento de longa duração. Seja à noite, para os moradores, como de dia para os trabalhadores fixos. Essa regra, seguida rigorosamente, causaria dois impactos.
De um lado, áreas mais nobres teriam vagas internas suficientes para abrigar todos os carros dos moradores. De outro, áreas de média renda poderiam se esvaziar com a transferência dos emergentes para outras regiões com menores restrições. Ou se transformarem.
Um caso histórico é o da comunidade judaica que se instalou, inicialmente, no Bom Retiro, como imigrantes recém-chegados. Com a evolução econômica, os mais prósperos, principalmente as novas gerações, mudaram-se para outras áreas, notadamente para Higienópolis. Propiciando a verticalização dessa área, com as garagens internas.
Com a sua saída do Bom Retiro, os coreanos ocuparam os espaços residenciais. O comércio permaneceu e prosperou, apesar das dificuldades de estacionamentos. Com dificuldades para o trânsito.
O bairro de Higienópolis hoje está estagnado (apesar do Shopping Center) pela carência de vagas, diante do incremento de veículos por família. As garagens internas são insuficientes e muitos ficam estacionados nas vias públicas, comprometendo a fluidez. E não há terrenos vagos.
Proibir os estacionamentos nas vias públicas pode ser bom para melhorar a fluidez. Poderá até ser favorável aos serviços de estacionamentos. Mas a reação popular (dos moradores) será forte e sua implantação poderá ser abortada. Não pode ser adotada em caráter geral, mas de forma segmentada, considerando as peculiaridades.
O "diabo" está nas peculiaridades.

*Jorge Hori é consultor em Inteligência Estratégica do Sindepark. Com mais de 40 anos em consultoria a governos, empresas públicas e privadas, e a entidades do terceiro setor, acumulou um grande conhecimento e experiência no funcionamento real da Administração Pública e das Empresas. Hori também se dedica ao entendimento e interpretação do ambiente em que estão inseridas as empresas, a partir de metodologias próprias.