Por Jorge Hori* - A recusa de muitos jovens ricos ou de classe média alta em querer ter um carro próprio, ao contrário do que ocorria até alguns anos atrás, foi vista e ainda é encarada como a grande revolução do mercado automobilístico.
Após baixada a grande espuma gerada num balde pelo novo sabão em pó, percebe-se uma "revolução" restrita e com características distintas do que parecia.
Esses jovens sempre tiveram carro, mas sem ter que dirigi-los. Eram os pais que os levavam e traziam da escola.
Antigamente, quando alcançavam a idade para poder dirigir, queriam ter o seu carro para não ficar na dependência dos pais ou dos motoristas da família.
As circunstâncias mudaram e o jovem ou a jovem de 18 a 20 anos pode continuar tendo o carro, sem ter que dirigi-lo. Continuam contando com carro, com motorista para atendê-los. Os aplicativos dão conta disso. Ganharam relativa liberdade. Não dependem mais dos carros dos pais, mas dependem dos cartões de crédito para poderem usar os aplicativos. Ainda não têm renda própria.
Um segundo grupo de jovens é o daqueles que ao alcançarem a adolescência os pais deixaram de servi-los e os obrigaram a buscar soluções próprias para a sua locomoção, usando o transporte coletivo, a bicicleta ou até a patinete.
Duas mudanças importantes nas circunstâncias ocorreram em São Paulo. A primeira a expansão da rede metroviária, gerando novas opções de locomoção, utilizando o metrô e suas conexões. A segunda os aplicativos de chamada de carros de terceiros, tipo Uber. Um grupo ainda pequeno, mas de grande visibilidade pelo acesso à mídia, por terem dentro dela alguns integrantes.
O terceiro segmento de jovens que não querem ter "o seu carro" tem base ideológica que faz parte dos "ecodefensores", "ecoadeptos", ou para os seus detratores, "ecochatos”. Aderem aos movimentos "anticarros", assumindo a visão de que o carro é o principal vilão da degradação ambiental. Nem todos sabem bem por quê, mas é moda. Por isso são contra os carros mas continuam sendo grandes usuários desse veículo. Alguns optam por soluções alternativas, como a bicicleta ou patinete, mas para viagens relativamente curtas.
Há outros grupos, com maior volume de jovens, mas "invisíveis", por não terem visibilidade perante os meios de comunicação.
A diluição da espuma, pela grande moda do "não quero ter carro", mostrou a realidade no trânsito: manutenção e até piora dos congestionamentos em algumas vias, maior uso do carro, emitindo maior volume de gases de efeito estufa, e dois importantes efeitos colaterais.
"Salvação" para muitos desempregados, gerando um grande mercado de motoristas de Uber e similares, trabalhando em condições que perante a legislação trabalhista seriam ilegais e precárias. Embora haja uma movimentação "sindical" para a dita formalização das relações do trabalho, entenda-se incorporação à legislação celetista, a tendência maior é da institucionalização das novas relações. Ainda que signifique "precarização" do trabalho.
Os trabalhadores de todo o mundo tiveram como uma das suas principais reivindicações nas lutas sindicais a redução das horas de trabalho. Conseguiram reduzir as extensas jornadas de trabalho, implantadas pela Primeira Revolução Industrial, de 12 ou mais horas nas fábricas, para um limite de oito, com descansos. E uma das principais pautas dos sindicatos brasileiros era a redução da jornada de trabalho de 48 para 44 ou até 40 horas semanais. Sem redução de salários.
Os motoristas dos aplicativos trabalham em média mais de 12 horas por dia, sendo que alguns ficam à disposição por mais de 16 horas, ainda que nem todos dirigindo ou com passageiros. E sete dias por semana. Não apenas cinco.
Quem quer manter os bons padrões, do tempo de executivos ou especialistas nas empresas, tem que se submeter a esse padrão. E precisam ter carro, ainda que locado.
O maior dano colateral dos aplicativos é dos estacionamentos pagos, que tiveram uma substancial queda de demanda.
Já explicamos aqui por quê.
Mas há um dado ainda pouco conhecido, objeto de pesquisas abrangentes.
Onde ficam estacionados os carros dos uberistas e similares, quando não estão circulando com passageiros ou estão no atendimento a eles?
Nas ruas, porque não têm usado os estacionamentos pagos. Mas onde e em que condições?
Isso ainda é pouco conhecido, mas certamente atrapalhando o trânsito, com o seu carro parado em local indevido ou buscando uma vaga, na rua, sem ter que pagar.
* Jorge Hori é consultor em Inteligência Estratégica e foi contratado pelo SINDEPARK para desenvolver o estudo sobre a Política de Estacionamentos que o Sindicato irá defender. Com mais de 50 anos em consultoria a governos, empresas públicas e privadas, e a entidades do terceiro setor, acumulou um grande conhecimento e experiência no funcionamento real da Administração Pública e das Empresas. Hori também se dedica ao entendimento e interpretação do ambiente em que estão inseridas as empresas, a partir de metodologias próprias.
NOTA:
Os artigos assinados não refletem necessariamente a opinião do SINDEPARK.