Por Jorge Hori*
Resolver o nó da mobilidade urbana em cada uma das cidades é o grande desafio das autoridades municipais e metropolitanas (essas de âmbito estadual), com o apoio do governo federal.
A primeira condição para enfrentar o problema é escapar da armadilha estatística. Não há congestionamentos e o comprometimento da mobilidade urbana em todas as cidades brasileiras, tampouco dentro de toda a cidade.
O problema de congestionamento ocorre nas vias principais da cidade, nas vias estruturais, sejam as radiais, que fazem a ligação do centro com os bairros, assim como as perimetrais e arteriais. Nas vias locais a falta de mobilidade ocorre apenas nos horários de pico ou em situações excepcionais.
Isso ocorre porque o sistema viário foi concebido tradicionalmente como "espinha de peixe" onde os trânsitos locais são canalizados para as vias estruturais.
No caso de São Paulo, como em outras grandes cidades, as principais estratégias já foram implantadas ou estão em processo de implantação, mas os resultados têm sido ineficazes, com a piora sucessiva da mobilidade urbana.
São Paulo é a cidade brasileira pioneira na implantação de sistemas metroviários e possui a rede mais ampla, mas pequena em amplitude regional, e muito abaixo dos padrões internacionais em termos de quilometragem.
A primeira linha metroviária implantada em São Paulo foi a Norte-Sul (atualmente linha azul), por baixo de um sistema viário que começa ao norte na Avenida Cruzeiro do Sul, segue pelas Avenidas Tiradentes, Prestes Maia, cruza o centro na Praça da Sé, segue pela Avenida Liberdade, ruas Vergueiro e Domingos de Moraes, Avenidas Jabaquara, Armando de Arruda Pereira até alcançar a Estação Jabaquara. Posteriormente, foi ampliada na direção norte até chegar, atualmente, ao Tucuruvi.
Com um sistema de transporte coletivo de grande capacidade, seguro, rápido e com relativo conforto (os primeiros vagões não tinham ar condicionado), a expectativa era de desafogar o trânsito nessas avenidas, com a substituição do carro pelo metrô. E com isso melhorar a mobilidade urbana.
Não foi o que ocorreu. O metrô passou a carregar um grande volume de pessoas, mas vias superficiais continuaram com grande volume de trânsito, com grandes congestionamentos no horário de pico.
O metrô promoveu um grande adensamento do entorno, com grande verticalização nos entornos das estações.
E provocou um efeito perverso, ou seja, oposto do esperado. Nas regiões próximas às estações houve uma redução de oferta de trabalho. Apesar da construção de diversos prédios de escritórios.
A verticalização e a valorização imobiliária promoveram a "expulsão" dos pequenos comerciantes e mesmo de pequenos escritórios. Os pequenos comerciantes do varejo ou de gastronomia (restaurantes, bares e lanchonetes), sem condições de pagar os novos aluguéis e impostos, fecharam seus estabelecimentos ou migraram para periferias mais distantes, para onde também migraram muitos dos moradores. Os pequenos escritórios, também diante da elevação dos custos, tiveram de migrar. Oficinas de consertos de material doméstico, tintureiros e outros diminuíram ou até desapareceram.
A geração de empregos pelos novos escritórios, lanchonetes e restaurantes modernos foi menor do que a perda de emprego e trabalho de atividades tradicionais.
O mesmo ocorreu com outras linhas metroviárias, sendo a mais emblemática a linha sob a Avenida Paulista. A linha verde nos horários de pico fica inteiramente lotada e parcialmente lotada. Mas a Avenida Paulista está congestionada todo o tempo. O mesmo ocorre com a linha amarela, essa com maior conforto, que mesmo correndo abaixo do corredor Rebouças-Consolação não melhorou a mobilidade nele, sendo a Avenida Rebouças uma das vias permanentemente mais congestionadas da cidade de São Paulo.
A dinâmica urbana muda as circunstâncias e o planejamento, por mais amplo e integrado que seja, não tem condições de prever todos os impactos reais das intervenções urbanas.
A atividade de estacionamento pago deve acompanhar essas mudanças de circunstâncias e se percebe que ela não é, como pretendem (ou até denunciam) autoridades e técnicos, incentivadora do uso do carro. A decisão do motorista leva em conta diversos fatores, entre eles a disponibilidade de estacionamento. Mas a falta de estacionamento não está entre os principais fatores que o levariam a deixar o carro em casa, ou mesmo não ter carro, para utilizar o transporte coletivo. O principal fator para manter o uso do carro é exatamente a necessidade de mobilidade para acesso a diversos locais da cidade, ainda mal servidos de transporte coletivo de qualidade.
Metrô é solução, mas é ainda insuficiente. Enquanto a cidade não tiver uma ampla rede metroviária, precisará ter uma ampla rede de estacionamentos.
* Jorge Hori é consultor em Inteligência Estratégica e foi contratado pelo SINDEPARK para desenvolver o estudo sobre a Política de Estacionamentos que o Sindicato irá defender. Com mais de 50 anos em consultoria a governos, empresas públicas e privadas, e a entidades do terceiro setor, acumulou um grande conhecimento e experiência no funcionamento real da Administração Pública e das Empresas. Hori também se dedica ao entendimento e interpretação do ambiente em que estão inseridas as empresas, a partir de metodologias próprias.
NOTA:
Os artigos assinados não refletem necessariamente a opinião do SINDEPARK.