Por Jorge Hori* - Embora nunca formalizadas como tal, sempre existiram políticas públicas em relação ao estacionamento de veículos nas cidades.
A primeira fase, quando as frotas de automóveis eram pequenas, os estacionamentos em via pública eram livres, cuidando apenas que não fechassem a via para circulação de outros veículos.
Com o aumento da frota e do trânsito de veículos, a intervenção pública se fez com a proibição de estacionamentos nas vias de maior circulação de veículos, de forma a minimizar as ocorrências de congestionamentos.
Diante da continuidade de aumento da frota, sem o correspondente aumento das vias públicas, a política de estacionamentos em São Paulo - que sempre serve como paradigma para outras cidades - se fez indiretamente pela legislação urbanística.
A isenção da área de garagens nos cálculos do direito de construção, em edifícios verticais, teve por argumento ou objetivo o estímulo à criação de ofertas de vagas privadas para reduzir a demanda sobre o uso das vias públicas. Essa política indireta fez com que a cidade de São Paulo tenha uma das maiores redes de garagens subterrâneas do mundo: predominantemente privadas.
O plano diretor proposto por Haddad e aprovado pela Câmara Municipal, atendendo a pleitos do SECOVI, já reduziu os benefícios para a construção de garagens nos edifícios verticais. Além do mais, reduziu as exigências de vagas em relação à área construída. Os primeiros edifícios com base na nova lei começaram a ser entregues somente agora.
Nesse meio-tempo, o avanço dos aplicativos do tipo Uber reduziu substancialmente a demanda por vagas em edifícios de escritórios.
O mesmo ocorreu em estacionamentos de shopping centers e outros de grande demanda, com diferenças de ocupação. As vagas de fácil acesso, seja nos andares térreos e até dois andares, para cima ou para baixo, tem uma alta ocupação, com dificuldade de encontrar uma vaga em horários de pico. Já as demais de mais difícil acesso, como as acima do 3º andar ou 3º subsolo, "ficam às moscas". Mas incidindo o valor do aluguel.
As eventuais vantagens de não serem computadas para o coeficiente de aproveitamento perdem sentido diante do custo de construção e baixo retorno.
As alterações que já estão a ocorrer ou virão a ocorrer não podem ser vistas apenas sob o aspecto quantitativo. Haverá uma redução geral da oferta de vagas em edifícios comerciais, mas qualificada. Serão sacrificadas vagas de maior dificuldade de acesso. Isso significará a inviabilidade econômica dos megaestacionamentos do tipo autoatendimento (self-parking).
A alternativa poderá ser o edifício-garagem com sistemas automatizados.
A sua implantação enfrenta forte resistência cultural dos usuários, além do desinteresse das autoridades públicas, em grande parte "anticarros".
* Jorge Hori é consultor em Inteligência Estratégica e foi contratado pelo SINDEPARK para desenvolver o estudo sobre a Política de Estacionamentos que o Sindicato irá defender. Com mais de 50 anos em consultoria a governos, empresas públicas e privadas, e a entidades do terceiro setor, acumulou um grande conhecimento e experiência no funcionamento real da Administração Pública e das Empresas. Hori também se dedica ao entendimento e interpretação do ambiente em que estão inseridas as empresas, a partir de metodologias próprias.
NOTA:
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