Por Jorge Hori*
Para melhorar a vida das pessoas nas cidades pode-se facilitar a mobilidade urbana ou reduzi-la.
A primeira opção envolve a ampliação do sistema viário, eliminação dos pontos de conflito, aumentar a oferta de serviços de transporte coletivos e melhorar a sua qualidade.
Duas principais objeções são colocadas: não há recursos públicos suficientes e ampliar a infraestrutura atrai mais veículos e mais pessoas. O resultado final poderia ser a piora da mobilidade.
Reduzir a mobilidade significa aproximar mais as funções urbanas, de tal forma que as pessoas possam reduzir os seus trajetos, utilizar mais meios não motorizados e reduzir a sobrecarga sobre a infraestrutura e serviços de transporte.
Reduzir a mobilidade é uma solução de longo prazo, requerendo uma profunda mudança cultural. Que se reflita nas políticas urbanas.
Nas grandes cidades, dominadas pelo sistema capitalista e liberal, com focos de resistência socialista, as soluções para a mobilidade urbana precisam ser de mercado. Fora dele serão paliativos artificiais.
A regra básica de mercado é: quanto maior a demanda, maior o preço. Em contrapartida, preços mais altos desestimulam a demanda, restabelecendo o reequilíbrio entre oferta e demanda.
A demanda de carros e, consequentemente, de vagas de estacionamento decorre da demanda das pessoas por um destino. As áreas de escritórios tendem à concentração espacial, gerando a demanda de pessoas e carros a esses locais.
O preço dos estacionamentos sobe com a demanda, mas a oferta alternativa de vagas tende a conter os aumentos. São as vagas gratuitas nas vias públicas mais distantes dos polos de destino.
Nas vias próximas, em função do tráfego de veículos, o Poder Público tende a proibir o estacionamento. O pouco que é permitido, incluindo as vagas pagas por tempo limitado (zona azul), tende a ser rapidamente preenchido, pelos madrugadores, não afetando a demanda dos que seguem os horários de expediente comercial.
Os madrugadores, em função do horário, não geram congestionamentos. Não comprometem a mobilidade urbana.
O problema da mobilidade urbana está no horário comercial.
Dentro da dinâmica de mercado, a inibição da demanda por vagas, afetando o uso do carro, está no preço mais elevado pelo uso das vagas.
Essa condição teria um efeito similar ao do pedágio urbano.
Porém essa lógica sofre dois importantes vazamentos:
- os aplicativos de chamada que facilitam os serviços de transporte individual, sem uso dos estacionamentos pagos, e os estacionamentos irregulares, que não cumprem todas as exigências legais.
Duas ações públicas são essenciais: uma fiscalização mais efetiva contra o uso de vagas proibidas nas vias públicas e o fechamento de garagens clandestinas.
Dentro da evolução tecnológica, o controle dos estacionamentos em locais não permitidos poderia ser feita por câmeras comunitárias, organizadas pelos moradores, com o apoio de empresas privadas. Essas câmeras financiadas pelo setor privado seriam conectadas com as autoridades de trânsito, para a aplicação das devidas multas.
Já a interdição temporária ou definitiva de estacionamentos clandestinos dependerá de fiscalização presencial.
Não adiantam boas regras se elas não são fiscalizadas. No Brasil, não basta a regra para as pessoas seguirem. Só vão atender se forem punidas. Às vezes, nem com as punições.
*Jorge Hori é consultor em Inteligência Estratégica e foi contratado pelo SINDEPARK para desenvolver o estudo sobre a Política de Estacionamentos que o Sindicato irá defender. Com mais de 50 anos em consultoria a governos, empresas públicas e privadas, e a entidades do terceiro setor, acumulou um grande conhecimento e experiência no funcionamento real da Administração Pública e das Empresas. Hori também se dedica ao entendimento e interpretação do ambiente em que estão inseridas as empresas, a partir de metodologias próprias.
NOTA:
Os artigos assinados não refletem necessariamente a opinião do SINDEPARK.